Este artículo se publicó originalmente en agosto de 2019 en la revista The Possible de WSP. 

Los contaminantes transportados por el aire han sido el azote de las áreas edificadas durante tanto tiempo que nuestros pueblos y ciudades no solo sufren la contaminación del aire, sino que han sido moldeados activamente por ella.

Como señaló el filósofo Friedrich Engels en 1845, por ejemplo, los suburbios más ricos generalmente se construyen en el lado occidental de las ciudades inglesas para evitar que la contaminación se desplace hacia el este con el viento predominante. De manera similar, las "personas acomodadas que viven en la colina" están allí porque pueden permitirse respirar un aire más fresco que en el valle de abajo.

En la época de Engels había pocos análisis científicos del aire, los contaminantes que contenía y el daño que podían causar: tos, falta de aire y vidas cortas bastaban para persuadir a la gente de que valía la pena evitar el aire sucio.

Hoy, sin embargo, tenemos los datos y no son bonitos. Según la Organización Mundial de la Salud, un asombroso 91% de la población mundial respira aire que no cumple con sus objetivos de calidad del aire. Para los habitantes de las ciudades, la situación es aún peor, con la contaminación en las ciudades en desarrollo hasta 15 veces más alta que los niveles de referencia. Se culpa a la mala calidad del aire por 4,2 millones de muertes prematuras al año, por problemas de salud como enfermedades cardíacas, accidentes cerebrovasculares, enfermedades respiratorias y cáncer.

La contaminación proviene de muchas fuentes y adopta muchas formas (consulte "¿cuál es el problema?" a continuación). Los más comúnmente medidos son los gases NOx - óxidos de nitrógeno formados por combustión - y PM2.5, partículas con un diámetro menor a 2.5 micrones, también formadas por combustión. En esencia, la solución parecería simple: evitar que los emisores emitan. En la práctica, las cosas son más complicadas. Descubrir qué contaminantes emite qué, por ejemplo, rara vez es sencillo.

“Incluso cuando se mide la contaminación en una chimenea individual, debe saber lo que está buscando, no siempre es obvio”, dice Lisa Ramsay, especialista en calidad del aire en WSP e investigadora en la Universidad de KwaZulu-Natal en Sudáfrica. “Por lo tanto, observa los procesos involucrados, deduce qué contaminantes se pueden producir y luego mide por ellos. Una vez que sepa con qué está lidiando, puede asesorar sobre cómo modificar el proceso para producir menos contaminantes o sugerir medidas de mitigación como filtros para partículas o depuradores de gases no deseados ”.

¿CUÁL ES EL PROBLEMA? LOS PRINCIPALES CONTAMINANTES, SUS FUENTES Y EFECTOS

 

Se podría considerar que son las clases afortunadas que respiran un aire más limpio las que tienen el lujo de centrarse en la regulación del cambio climático.
Lisa Ramsay WSP Sudáfrica

Agendas en conflicto

Es un enfoque lógico y eficaz. Sin embargo, su aplicación en toda la ciudad es un desafío, sobre todo porque, cuando hay tantas fuentes potenciales de contaminación, es tentador hacer suposiciones infundadas sobre quiénes o qué son los mayores contaminadores. “A menudo se considera que el tráfico es uno de los principales culpables, en parte porque en realidad se puede ver la contaminación que sale de los tubos de escape y porque todos viajamos en automóvil, todos nos sentimos responsables. Pero hay que ponerlo en contexto. En la India en su conjunto, el tráfico solo llega a las cinco principales fuentes de contaminación: la quema de carbón es mucho peor ".

Es importante no generalizar sobre el tráfico en sí, agrega. “Los coches de gasolina no son los grandes emisores que eran. Todavía emiten NOx y monóxido de carbono (CO), pero en pequeñas cantidades en comparación con los niveles que existían antes de los convertidores catalíticos, y también en comparación con la mayoría de los diesel. Los motores diesel grandes, como los motores de camiones y autobuses, son, por mucho, los mayores emisores de partículas en las carreteras ".

Aún puede ser deseable sacar a la gente de sus automóviles. Ayudará con la congestión y, desde la perspectiva del calentamiento global, reducirá la huella de carbono de una ciudad. Sin embargo, como una forma de reducir los NOx y la contaminación por partículas, podría haber ganancias más fáciles y mejores objetivos, como regular los motores de los autobuses.

Como dice Ramsay, se trata de ver el problema con claridad: “Así como existe confusión sobre el calentamiento global y la capa de ozono, existe una gran confusión sobre la contaminación y el calentamiento global, sobre, por ejemplo, abordar el dióxido de carbono (CO2) y emisiones de CO”.

Entonces, para que conste, el CO2 es un gas de efecto invernadero significativo, pero no un contaminante significativo, ya que no tiene efectos adversos para la salud en sí mismo. El CO, producido por máquinas como vehículos y calderas de gas, es un contaminante y tiene un impacto en la salud.

 

El complejo de apartamentos Iceberg en Aarhus, Dinamarca, por JDS Architects, CEBRA, SeARCH y Louis Paillard. Foto de Mikkel Frost

“No es raro que las agendas de reducción de gases de efecto invernadero y contaminación del aire entren en conflicto”, explica Ramsay. “Los sistemas de filtración de eliminación de pilas reducen las partículas, pero pueden consumir mucha energía. Alternativamente, quemar metano del vertedero para generar energía es bueno desde la perspectiva del calentamiento global, pero hay emisiones de contaminantes atmosféricos que afectan la salud, como el dióxido de azufre (SO2) y NOx durante el proceso de generación de energía ".

Meteorólogo de formación, Ramsay enfatiza que es absolutamente necesario abordar el calentamiento global. Pero agrega: “Si vive en una ciudad muy contaminada, como lo hacen millones de personas, especialmente en los países en desarrollo, entonces la contaminación está afectando seriamente su salud en este momento. Se podría considerar que son las clases afortunadas que respiran un aire más limpio las que tienen el lujo de mirar hacia el futuro y centrarse en la regulación del cambio climático”. En muchos países y jurisdicciones, los presupuestos de gases de efecto invernadero y los de contaminación a menudo se gestionan por separado. "Pero es vital que estos problemas se manejen juntos y que encontremos soluciones que funcionen para ambos".

La historia reciente está plagada de ejemplos de políticas destinadas a reducir las emisiones de CO2 que tienen un efecto nefasto en la calidad del aire. La más notoria es la respuesta de la UE al acuerdo de Kyoto sobre el cambio climático de 1997. Se alentó a los automovilistas a cambiar de los automóviles de gasolina a los de diesel porque las mayores millas por galón que ofrecían significarían una reducción de las emisiones de CO2. Esto era cierto, pero no tuvo en cuenta cuánto más contaminantes son los motores diesel. Como atestigua John Gallagher, un experto en calidad del aire del Trinity College Dublin: “Se toman muchas decisiones sin pensar en las consecuencias. En Irlanda hubo un gran impulso para usar diesel durante la crisis financiera, aunque no había duda de que el diesel era más contaminante. Resultó en un gran aumento en las emisiones de NOx”.

El reciente escándalo del "dieselgate", en el que se descubrió que Volkswagen había tergiversado deliberadamente las emisiones diésel del mundo real de sus motores, solo ha revelado que el impacto de la política ha sido aún peor. Si bien la producción de contaminantes de los motores diesel compatibles con filtros es ahora comparable con los motores de gasolina, se ha estimado que la mayoría de los vehículos diesel en las carreteras europeas todavía producen más partículas y, en promedio, un 30% más de NOx que los modelos de gasolina equivalentes.

 

 

Detrás de puertas cerradas 

Otros ejemplos son deprimentemente comunes. En Europa, por ejemplo, las estufas de leña se han comercializado como una forma de calefacción doméstica respetuosa con el medio ambiente porque la quema de madera es (posiblemente) neutra en carbono. Sin embargo, su creciente popularidad ha llevado a que el humo de leña se convierta en la principal fuente de contaminación por partículas en muchas áreas residenciales, un hecho lamentado por Barny Evans, director del equipo de residuos, energía y lugares sostenibles de WSP en Londres. “Estos problemas también surgen con las calderas de leña para propiedades comerciales. Del mismo modo, en el Reino Unido, durante años se nos ha animado a utilizar plantas locales combinadas de calor y energía (CHP) para grandes desarrollos porque producen menos CO2 que la calefacción y la energía de grandes edificios de forma convencional. Pero la cogeneración produce de cinco a diez veces más emisiones de NOx que la calefacción de gas convencional. Hay una razón por la que las centrales eléctricas se trasladaron fuera de las ciudades. Parece perverso traerlos de regreso a donde su contaminación puede afectar al mayor número de personas”. BRE, el centro de investigación en ciencias de la construcción del Reino Unido ahora parece estar de acuerdo, hasta cierto punto, y recientemente ha rebajado los créditos otorgados a desarrollos para incorporar CHP bajo el esquema de calificación de sostenibilidad BREEAM.

Siempre habrá ciudades que lo encuentren más difícil que otras, por su particular infraestructura o condiciones atmosféricas.
Alice Lovegrove WSP USA

Evans dice que esto es sintomático de una tendencia a enfocarse en los edificios cuando se busca mitigar el CO2, y en el tráfico con respecto a la contaminación, cuando, en realidad, ambos son responsables de ambos. “Sorprendentemente, si lee casi cualquier estrategia de calidad del aire, se enfocan casi exclusivamente en los vehículos”, dice. “Por supuesto que es importante abordar los problemas relacionados con el tráfico, pero existen límites. Por el momento, no existe una alternativa realista a dejar que los camiones diésel entren en su ciudad para entregar mercancías. Y mire cualquier gráfico circular de las emisiones de NOx de la ciudad: como regla general, el 30% del NOx proviene de calderas de gas para calefacción y agua caliente comerciales y residenciales”.

Sostiene que si bien el uso de diesel tendrá que reducirse gradualmente, a medida que las alternativas estén disponibles lentamente, sería posible dictar cómo se calientan los nuevos edificios casi de inmediato. “En Londres, construimos 40.000 viviendas al año y casi todas se calientan con gas. Con la tecnología de bomba de calor, no hay necesidad, con el beneficio adicional de que las bombas de calor pueden actuar como aire acondicionado cuando aumentan las temperaturas ". Los constructores de viviendas pueden discutir con la afirmación de Evans de que la prohibición de las calderas de gas podría ser inmediata, pero parece que para ciudades como Londres podríamos estar perdiendo una victoria fácil.

El Palacio de Congresos Europa en Vitoria-Gasteiz, al norte de España. Un cinturón verde de parques y áreas naturales alrededor del centro de la ciudad ha contribuido a una fuerte caída en los niveles de contaminación del aire. Foto de Marek Stepan / Alamy Foto de stock

Ciudades en crisis

En algunos lugares, no se puede desperdiciar ninguna oportunidad de mejora. Delhi ha realizado enormes esfuerzos para mejorar la calidad del aire, pero aún lucha por deshacerse del título nada envidiable de "la capital más contaminada del mundo". En la década de 1990, los tuk-tuks (rickshaws a motor) se vieron obligados a cambiar de diesel a gas natural comprimido (GNC). También los autobuses. En los últimos años, ha entrado en funcionamiento un nuevo sistema de metro con 200 km de vías, 60 estaciones y más planificadas. Delhi incluso ha prohibido la venta de fuegos artificiales, sin éxito. “Crecí en Delhi y la contaminación es aún peor ahora que hace 20 años”, dice Snigdha Jain del equipo de análisis de ciudades sostenibles de WSP en Londres. "Hubieras pensado que el metro te hubiera ayudado mucho, pero aunque los trenes están llenos, casi no hubo diferencia".

La experiencia de Delhi ilustra el hecho de que las ciudades son entidades dinámicas que cambian rápidamente sobre las cuales, por mucho que lo intenten, los alcaldes y planificadores urbanos nunca podrán ejercer un control total. Esto se aplica tanto a las ciudades del primer mundo como a las de los países en desarrollo. El condado de Riverside en California, por ejemplo, disfruta de todos los beneficios del gobierno ambientalmente consciente del estado y de las regulaciones efectivas, pero habitualmente no cumple con los estándares de calidad del aire de los EE. UU., en parte debido a las corrientes de aire que fluyen hacia el interior desde los puertos de Los Ángeles y Long Beach.

“Siempre habrá ciudades que lo encuentren más difícil que otras, debido a su infraestructura industrial particular o las condiciones atmosféricas locales”, dice Alice Lovegrove, directora nacional de calidad del aire para Estados Unidos en WSP. “Para esas ciudades, es aún más importante comprender exactamente de dónde proviene la contaminación. Necesita un monitoreo y modelado de primera clase para comprender completamente cómo la contaminación está afectando a las personas".

Al igual que Ramsay, Lovegrove enfatiza la importancia de estrategias específicas e informadas: “No existe una solución única para todos. Si el ozono es su problema, es posible que desee concentrarse en combatir los NOx, ya que esto fomenta su formación. Si se trata de partículas, entonces quizás mire las obras de construcción, el polvo que producen y los motores diesel que están usando".

Las ciudades que luchan por controlar sus problemas de contaminación no deben desanimarse. Aunque el metro de Delhi no resolvió su problema de contaminación, sin duda la situación sería peor aún sin él. Y, como señala Lovegrove, siempre se puede hacer más: “Cuando hayas recogido la fruta más baja, sigue buscando. Con la información correcta, siempre puede identificar lo que necesita hacer a continuación, esa intervención que realmente ayudará, y llevar su estrategia de calidad del aire al siguiente nivel ".

 

 

 

Este artículo se publicó originalmente en agosto de 2019 en la revista The Possible de WSP.