Como parte de los esfuerzos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, países de todo el mundo están haciendo la transición hacia los vehículos eléctricos. Noruega comenzó su viaje hacia el uso generalizado de vehículos eléctricos en la década de 1990,1 y hoy el país es un líder reconocido. En las siguientes preguntas y respuestas, Julia Obrovac, jefa de servicios de planificación y asesoramiento, transporte e infraestructura, WSP en Noruega, analiza los desafíos que conlleva el aumento de la electrificación y los pasos para acelerar el progreso.
¿Cómo puede ayudar el sector del transporte a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en Noruega?
Julia Obrovac: Noruega tiene como objetivo reducir las emisiones de gases de efecto invernadero entre un cincuenta y un cincuenta y cinco por ciento para 2030 en comparación con 1990. Las principales fuentes de emisiones en Noruega son la extracción de petróleo y gas, la industria y el transporte en general; una fuerte reducción de las emisiones en el sector del transporte es un área de enfoque clara.
Para reducir las emisiones en el sector del transporte, el gobierno ha realizado una inversión significativa en soluciones de transporte amigables con el clima. Entre otras medidas, el gobierno está subsidiando la compra de autos de cero emisiones de carbono y se ha fijado como objetivo para este segmento que solo se vendan autos de pasajeros de cero emisiones de carbono para 2025, y el mismo objetivo se aplica a las camionetas ligeras. Los nuevos autobuses urbanos serán vehículos de cero emisiones o utilizarán combustible libre de fósiles, también conocido como biogás, en 2025. Para el 2030, el setenta y cinco por ciento de los nuevos autobuses de larga distancia y el cincuenta por ciento de los nuevos camiones, serán vehículos de cero emisiones de carbono. Además, es un objetivo que el transporte de bienes y servicios en los centros urbanos más grandes sea realizado por vehículos de cero emisiones para 2030.
Las ciudades noruegas están estableciendo objetivos en línea con los objetivos nacionales, y algunas de las ciudades más grandes se han fijado un objetivo aún más ambicioso: cero emisiones2 en todo el tráfico vial para 2030.
En relación con otros países en términos de la cantidad de automóviles eléctricos per cápita, Noruega lidera el camino. ¿Cuáles son los principales desafíos que conlleva el aumento de la electrificación de los vehículos de carretera?
Julia Obrovac: Hoy, Noruega se encuentra ciertamente en una posición avanzada; ningún país del mundo tiene más coches eléctricos per cápita.3 En Noruega, en 2019, el cuarenta y tres por ciento de todos los coches de pasajeros nuevos vendidos fueron vehículos eléctricos. Aunque Noruega continúa desde una base sólida: el aumento de la electrificación del tráfico vial depende de varios factores, como la disponibilidad de automóviles eléctricos y otros vehículos eléctricos, baterías con autonomía suficiente, energía renovable, capacidad suficiente en la red eléctrica local y suficiente infraestructura de carga.
Actualmente, cambiar a un vehículo eléctrico [EV por sus siglas en inglés] es voluntario. El segmento de automóviles de pasajeros, impulsado por políticas e incentivos creados por las autoridades, ha tomado la delantera en la transición al transporte de cero emisiones. Dentro de este segmento, han sido los innovadores y los primeros en adoptar los que han hecho la transición a los coches eléctricos. El gran desafío ahora es lograr que el resto de los consumidores hagan el cambio.
Los diálogos de mercado que hemos tenido con los importadores de automóviles en Noruega transmiten que la disponibilidad y el fácil acceso a la infraestructura de carga es clave para una mayor adopción por parte del consumidor; los usuarios de automóviles eléctricos de hoy y del mañana son más exigentes que los primeros usuarios que tienen un mayor entusiasmo e interés personal en los automóviles eléctricos. Los nuevos usuarios que buscamos están menos dispuestos que los primeros usuarios a aceptar posibles inconvenientes. Si es más difícil usar un automóvil eléctrico que un automóvil fósil (para acceder a la carga en lugar de la gasolina), la gente no cambiará; debe ser fácil cargar el coche eléctrico.
Otro desafío es poner en marcha la transición en el sector comercial, el segmento de furgonetas [vehículos comerciales ligeros pequeños]. Para el segmento de camionetas, en Oslo, por ejemplo, el dieciséis por ciento de todas las camionetas nuevas vendidas en 2019 eran eléctricas y el cinco por ciento de la flota era eléctrica.4 En este segmento, el costo de usar un vehículo eléctrico y las limitaciones técnicas asociadas, además de la falta de una infraestructura de carga suficiente, han sido las principales barreras para hacer el cambio. Sin embargo, ahora estamos viendo un cambio rápido en el sector comercial, ya que nuevos modelos de camionetas eléctricas ingresan al mercado con una mejor autonomía de batería y, por lo tanto, un mejor caso comercial para usar un vehículo eléctrico.
Como mencioné anteriormente, con un aumento en la demanda viene el desafío de establecer la infraestructura de carga necesaria para respaldar la transición actual hacia vehículos libres de emisiones. El desarrollo de la red de carga de infraestructura debe seguir el ritmo de las ventas de vehículos eléctricos y, preferiblemente, estar por delante; de lo contrario, existe el riesgo de que la transición hacia un tráfico rodado sin emisiones se ralentice o, peor aún, se detenga.
¿Cómo están contribuyendo los municipios al desarrollo de la infraestructura de carga en Noruega?
Julia Obrovac: Los municipios han desempeñado un papel importante como primeros partidarios del mercado, estimulando la transición a los vehículos eléctricos de pasajeros en una etapa temprana para que la tendencia se acelerara y se volviera comercialmente atractivo para los actores comerciales ofrecer carga. Los municipios también han desempeñado un papel importante en el establecimiento de infraestructura de carga en áreas donde no era, o no era probable que fuera, económicamente atractivo para los actores comerciales ofrecer carga. Este suele ser el caso en áreas residenciales dominadas por bloques de apartamentos, donde generalmente se necesitan unidades de carga en la calle.5
Para establecer la infraestructura de carga necesaria, se requieren algunas acciones clave: facilitación, incentivos financieros y regulación. Estos factores interactúan y se apoyan entre sí.
Como propietarios de terrenos municipales, o áreas de calles, los municipios pueden asignar terrenos para cobrar. Pueden ofrecer esquemas de apoyo financiero para el establecimiento de infraestructura de carga y, como autoridad reguladora, pueden establecer requisitos para el establecimiento de infraestructura de carga.
Los municipios también pueden contribuir apoyando proyectos piloto y probando nuevas tecnologías que puedan promover la transición a los vehículos eléctricos en el sector del transporte. En Oslo, por ejemplo, como parte de un esfuerzo para hacer un sistema de taxis de cero emisiones para 2024, la ciudad está apoyando un proyecto piloto que apunta a instalar estaciones de carga inalámbricas por inducción para taxis eléctricos.
El objetivo general del municipio debe ser brindar a todos los residentes de la ciudad la oportunidad de cambiar al transporte de cero emisiones.
¿Qué medidas ha tomado la capital de Noruega, Oslo, para acelerar la transición continua a los vehículos eléctricos?
Julia Obrovac: La ciudad de Oslo ha proporcionado buenos incentivos para acelerar la transición a la movilidad eléctrica. Ha sido gratis para estacionar, cobrar y pasar por peajes, el sistema de cobro por congestión. Además, a los vehículos eléctricos se les ha permitido conducir en el carril de taxis y autobuses, lo que ha sido un beneficio para los viajeros en términos de evitar señales.
Con un fuerte aumento en el número de autos eléctricos, ahora se ha introducido una tarifa de usuario cautelosa para los autos eléctricos, y las tarifas son significativamente más bajas que para los autos fósiles. A partir de marzo de 2019, se introdujo el pago por estacionamiento y carga en estaciones de carga municipales. Esta medida está destinada a simplificar el uso de la infraestructura de carga, financiar nuevos desarrollos y hacer que sea más atractivo para los actores comerciales ingresar al mercado. Las estaciones de carga en áreas sin estacionamiento de pago siguen siendo gratuitas.
Al utilizar el acceso a la carga como herramienta estratégica para asegurar la transición a vehículos eléctricos, se debe tener en cuenta el precio. Si se vuelve más caro funcionar con electricidad en comparación con la gasolina o el diésel, la transición a la movilidad eléctrica puede detenerse. Este factor operativo se vuelve especialmente crítico para los segmentos de camionetas, camiones y taxis, que aún se encuentran en una etapa inicial de transición hacia la electrificación. La elección del vehículo para el transporte comercial se rige principalmente por los cálculos de los costos.
A medida que las ciudades apoyan más caminar y andar en bicicleta, ¿Cómo afectan los cambios de infraestructura asociados a la capacidad de construir más infraestructura de carga de vehículos?
Julia Obrovac: En Oslo, se está reduciendo el número de plazas de aparcamiento como un medio para estimular caminar, la bicicleta y el uso del transporte público, y se han reforzado las prestaciones relativas a los lugares donde se puede construir la infraestructura de carga. Esto hace que sea muy difícil encontrar ubicaciones adecuadas para establecer estaciones de carga públicas a lo largo de la carretera. El uso de la tierra fuera de las calles a menudo presenta desafíos legales y financieros; por ejemplo, en Oslo, el alquiler de terrenos municipales o privados implica costos operativos muy altos para la infraestructura de carga. Por lo tanto, encontrar ubicaciones adecuadas en la ciudad es un factor crítico para un mayor desarrollo de la infraestructura de carga en la ciudad.
Esta necesidad exige que la infraestructura que se construye hoy sea flexible, resistente, de modo que pueda ajustarse para adaptarse a los cambios en las necesidades de carga futuras, y escalar para satisfacer las necesidades que vienen con la nueva movilidad. La movilidad compartida y la incorporación de vehículos autónomos darán como resultado un mayor grado de utilización de los vehículos en comparación con el actual, y es probable que este uso aumente la demanda de una carga más rápida en comparación con lo que normalmente está disponible hoy en las estaciones de carga.
¿Puede sugerir un par de puntos clave para guiar los esfuerzos en la transición a los vehículos eléctricos en todo el mundo?
Julia Obrovac: Es importante brindar a las personas una opción real; hacer de los vehículos eléctricos una alternativa práctica a través de la facilidad de uso y el costo es clave para apoyar esfuerzos más amplios de reducción de emisiones. Cuando se trata de la compra de un automóvil eléctrico, las exenciones de impuestos en Noruega han significado que el precio de un automóvil eléctrico sea comparable al de un automóvil de gasolina o diésel. El soporte localizado para la infraestructura de vehículos eléctricos también ha sido esencial para respaldar los esfuerzos de transición generalizados.
1 Institute of Transport Economics, Norwegian Centre for Transport Research, Summary of TØI report 1281/2013
2 Zero-emission includes battery electric and hydrogen-powered fuel cell vehicles
3 Government.no, “Norway is electric,” November 29, 2019
4 Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV), (The Road Traffic Information Council), 2019
5 These in-street units are slow-charging: AC charging up to 11kW/22kW.
