L’aviation en suspens : La résilience, un remède à l’incertitude qui plane

À l’heure où la pandémie de COVID-19 cloue les avions au sol partout dans le monde, à une échelle encore jamais vue, de nombreuses questions demeurent sans réponses pour l’industrie de l’aviation. Est-il possible de renforcer la résilience de ce secteur, dans un tel contexte d’incertitude, et de planifier un rétablissement stable et sûr de ses activités?

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La pandémie de COVID-19 a causé l’interruption des activités dans un très grand nombre de secteurs, mais le plus durement touché est probablement celui du transport aérien. L’industrie de l’aviation tout entière repose sur les transporteurs aériens, qui en sont le moteur financier. En 2019, les compagnies aériennes commerciales ont généré des revenus estimés à 838 milliards de dollars US* mondialement. Environ 4,3 milliards de passagers ont emprunté des vols commerciaux en 2018 et le secteur a connu une croissance qui ne cessait, année après année, de dépasser les attentes*.

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Source: ICAO*

 

Mais le premier trimestre de 2020 a changé la donne. La pandémie du nouveau coronavirus a en effet causé la fermeture de nombreuses frontières, le stationnement des avions* et le licenciement de milliers de personnes travaillant pour des compagnies aériennes. En l’espace de quelques mois seulement, les transporteurs ont éliminé jusqu’à 90 % de leurs vols* et mis à pied des dizaines de milliers* de professionnels de l’aviation, juste au Canada.

Le secteur de l’aviation dépend énormément du transport de passagers et cette activité a été mise complètement en suspens, et le demeurera pour un bon moment. Comment s’y prendre alors pour instaurer une plus grande résilience dans ce secteur, au cœur d’une tempête sans précédent?

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À problèmes temporaires, solutions durables

Même si la COVID-19 a eu des répercussions immédiates, graves et de très grande portée, les épidémiologistes sont d’avis qu’elles ne seront pas permanentes. Comme pour toutes les précédentes pandémies mondiales qu’a connues l’humanité, celle-ci aura un jour une fin*, et les entreprises où les contacts sociaux sont nécessaires pourront graduellement se rétablir.

Comment la pandémie se réglera-t-elle, et à quel moment? Il est très difficile de voir clair dans le brouillard d’incertitude entourant ces questions, qui à l’heure actuelle sont certainement plus nombreuses que les réponses. Le secteur de l’aviation, toutefois, n’en est pas à son premier défi majeur; il n’y a qu’à penser à la crise qui a suivi les attentats du 11 septembre 2001.

« Les gens pensaient à l’époque que l’industrie n’allait pas se relever. Que ça allait être la fin de notre façon de concevoir les déplacements, se souvient Paul Reyes, responsable, Architecture, Aviation, chez WSP Canada. Mais en fin de compte, tout le monde s’est adapté et les activités ont pu reprendre, malgré les difficultés. »   

Les vols de passagers et la capacité des compagnies aériennes ont en effet connu une baisse vertigineuse après le 11 septembre, pour demeurer à un faible niveau pendant les mois qui ont suivi. Il a fallu à ces entreprises plusieurs années pour se remettre complètement de cette crise. Mais dans les faits, les gens avaient encore besoin de voyager – et ce sera aussi certainement le cas dans le monde de l’après‑COVID. Pendant encore un certain temps, toutefois, en raison de la baisse de la demande liée à la COVID-19, nous nous attendons à toute une série d’événements et de tendances connexes dont une baisse marquée de la capacité des compagnies aériennes et du nombre de vols offerts, ainsi que l’immobilisation d’avions au sol dans le but de réduire les coûts.

Il est donc important d’entreprendre d’ores et déjà une planification à long terme et de trouver des solutions pour adapter le transport aérien et le rendre plus sûr, axé sur la santé et résilient dans un contexte où sévit un ennemi microscopique doté d’un immense rayon d’action.

 

Adaptation des processus

Certaines des premières adaptations déjà en place dans les aéroports ont trait aux processus. La COVID‑19 forcera en effet l’adoption de plusieurs nouveaux processus, qui définiront les normes applicables au contrôle des passagers, à la déclaration volontaire des renseignements sur leurs déplacements et sur leur état de santé, et aux mécanismes de contrôle de quarantaines pour les voyageurs internationaux.

Comme ça a été le cas juste après l’incident du 11 septembre, le contrôle des passagers constituera la première ligne de défense contre le virus. Tous les processus qui s’y rapportent feront vraisemblablement l’objet de multiples études et de changements itératifs. Ainsi, les mesures les plus strictes ne demeureront peut-être pas en usage très longtemps, étant vouées à disparaitre lorsque la transmission du virus aura amorcé son déclin et que les techniques de dépistage et de suivi seront davantage au point. Chose certaine toutefois, nous aurons besoin d’une méthode uniformisée de contrôle, et pas seulement au Canada, mais dans le monde entier.

L’une des leçons tirées de l’expérience du secteur de l’aviation après le 11 septembre est que la normalisation des processus à grande échelle constitue un gigantesque défi – et cette fois-ci, la difficulté pourrait en être décuplée. Il y a en effet une différence majeure entre l’impact des attentats du 11 septembre sur les compagnies aériennes et celui de la COVID-19 en ce qui a trait à l’évaluation du niveau de risque et au consensus sur le sujet. Après le 11 septembre, un consensus s’est assez rapidement dégagé concernant la nécessité de resserrer la sécurité et les protocoles de contrôle des passagers. Or la COVID a donné lieu à la mise en œuvre d’un grand nombre d’approches disparates et parfois contradictoires. Tant que les décideurs de l’industrie ne parviendront pas à un consensus au sujet des risques, la normalisation des protocoles demeurera problématique.

Nous assistons déjà à des réactions très différentes selon les régions. Certains pays ont apporté de manière proactive des changements à leurs protocoles et à leurs mesures d’atténuation du risque, tandis que certains autres n’ont pas réagi aussi rapidement, ce qui rend plus difficile l’organisation de vols en partance ou à destination de ces pays. Les transporteurs des réseaux aériens mettront en œuvre diverses mesures et stratégies de marketing pour se rétablir après ce ralentissement. Peut-être que davantage de compagnies aériennes intérieures se tourneront vers les marchés internationaux, d’autres transporteurs pourraient tenter de réduire leurs dépenses pour maintenir le coût des vols à un niveau relativement bas, tout cela en appliquant de nouveaux protocoles de nettoyage et d’hygiène à bord des avions. On pourrait donc s’attendre à l’introduction par les compagnies aériennes de nouvelles approches visant la réduction des dépenses, par exemple l’élimination ou la réduction des services de nourriture et de boissons sur les vols intérieurs, ou la diminution du service d’aliments qui ne sont pas sous emballage durant les vols internationaux long-courriers.

Alors que l’inquiétude du grand public est à son comble, durant les six premiers mois de la reprise des activités, les grands pays appliqueront des mesures plus strictes, avant même que la normalisation des processus ne soit amorcée.

« Tout le monde sera très nerveux, jusqu’au personnel s’occupant de l’enregistrement, affirme Paul Reyes; toutes les interactions entre personnes seront touchées. » Pour réduire le risque pendant les échanges où la distanciation physique est difficile à respecter, plusieurs compagnies aériennes ont obligé le port du masque, conformément aux recommandations de l’OMS et du CDC*. L’usage des gants n’a toutefois pas été recommandé de façon générale pour les membres du public – même si les directives à ce sujet évoluent au fil du temps*, ce qui sème une certaine confusion dans la population.

Il pourrait y avoir lieu d’instaurer des mesures pour s’assurer que les voyageurs, une fois passé le contrôle, puissent pénétrer dans une « zone froide » où des exigences relatives au port du masque, au lavage des mains et au nettoyage des surfaces sont appliquées de manière stricte.

« L’idée que les aéroports sont l’un des endroits les plus malpropres qui soient est très répandue, en raison du très grand nombre de voyageurs qui circulent dans des espaces confinés, explique Isabella Taba, responsable, Stratégies opérationnelles chez WSP Canada. Par exemple, les bacs que tout le monde touche dans les postes de contrôle ne sont pas nettoyés après chaque personne. Ces surfaces comportent des points de contact fréquents qui peuvent présenter un risque élevé de propagation de l’infection. De plus, il y a très peu de stratégies en place à l’heure actuelle pour favoriser le lavage des mains et vous ne trouverez que très rarement des postes distributeurs de désinfectant pour les mains dans les aéroports. »

Les aéroports pourraient aussi apporter des changements importants à leurs protocoles de nettoyage, mais ces modifications engendreront des coûts supplémentaires. En général, les aéroports ont du personnel syndiqué chargé d’effectuer le nettoyage et l’entretien, ce qui représente une dépense notable; or c’est l’un des domaines où pourraient sévir les organismes de réglementation ou les autorités sanitaires. Certains aéroports sont déjà en train de rechercher des moyens efficaces du point de vue économique pour instaurer des pratiques exemplaires en matière d’hygiène et mettre en place des technologies capables de détecter des indices possibles de l’état de santé des voyageurs, comme la présence de fièvre, la pression artérielle et la toux, à titre de mesures de prévention.

« Mais l’ajout de personnel et les protocoles de nettoyage plus stricts entrainent des dépenses d’exploitation additionnelles, précise Paul Reyes. Au bout du compte, ce sont les voyageurs qui vont en faire les frais. »

 

Adaptation des structures

En plus des changements aux processus, dont la mise en œuvre est assez rapide, on pourrait aussi assister à la modification des structures en place dans les aéroports et dans les avions eux-mêmes.

Plusieurs solutions relatives à l’aménagement des avions font déjà l’objet de discussions, par exemple la réduction du nombre de personnes dans les rangées et les allées, l’installation d’écrans protecteurs en plexiglas*, une disposition différente des sièges* — ou même l’enlèvement pur et simple du tant redouté siège du milieu*. Toutes ces suggestions s’articulent autour de la principale stratégie ayant émergé au cours des premiers mois de la pandémie : la distanciation physique. De telles mesures de distanciation ont déjà été mises en œuvre à des degrés variables selon les aéroports et les compagnies aériennes. Dans les aérogares, plusieurs modifications à l’aménagement intérieur et à la signalisation ont été réalisées dans le but d’amener les voyageurs à adopter des comportements adéquats de distanciation physique.

« De nombreux aéroports, dont Pearson, ont posé des autocollants au sol pour indiquer aux voyageurs à quels endroits se placer pour attendre dans les aires de réclamation des bagages, aux portes d’embarquement et dans les concessions, indique Brandon Westwater, responsable, Systèmes spécialisés de WSP Canada. Il y a de la signalisation un peu partout, et des annonces toutes les quelques minutes pour inciter les gens à respecter la distanciation physique, même si dans les faits Pearson fonctionne à 5 à 10 pour cent de sa capacité normale d’accueil. »

On pourrait aussi voir apparaitre des salles de quarantaine dans les aéroports, ou des zones de quarantaine à bord des appareils.

Certains grands aéroports sont en train d’installer de nouvelles technologies, comme des caméras thermiques pour mesurer la température corporelle des voyageurs, des méthodes de traitement de l’image permettant de détecter les personnes qui toussent, ou des cabines de désinfection, dans le but de réduire les risques de transmission et de propagation de la COVID dans les aéroports. On s’attend à ce que le recours aux caméras de haute technologie, aux techniques de suivi des voyageurs et aux autres technologies du genre devienne la nouvelle normalité dans les aéroports pour le contrôle des voyageurs.

D’autres aéroports sont allés un peu plus loin en mettant en fonction des robots autonomes de nettoyage, pour désinfecter les surfaces fréquemment touchées, et en utilisant des stérilisateurs d’air pour la désinfection des toilettes et d’autres lieux très fréquentés par les voyageurs.

Il sera intéressant de voir si ces mesures temporaires deviendront permanentes ou non à plus long terme. Très certainement, tous ces changements feront l’objet d’études et de normalisation de la part des organismes de réglementation – tout particulièrement des agences de santé publique qui seront appelées à jouer un rôle beaucoup plus important dans les aéroports.

Si l’application des mesures de distanciation physique demeure possible à l’heure actuelle, alors que le nombre de vols est considérablement réduit, il pourrait être plus difficile de les maintenir à plus long terme. Les compagnies aériennes qui assisteront peu à peu au remplissage de leurs vols et à l’augmentation graduelle du trafic de passagers devront procéder à une évaluation constante des solutions pour déterminer celles qui fonctionnent le mieux. Cela demandera une réflexion et une planification à long terme, ce que peuvent accomplir les entreprises de services-conseils par l’analyse et la recommandation des mesures les plus efficaces.

La période actuelle, au cours de laquelle plusieurs installations du secteur de l’aviation sont partiellement fermées ou sujettes à une baisse marquée de leurs activités, se prête bien aux travaux de maintenance ou d’amélioration pour l’avenir. Le faible nombre de passagers offre aussi une excellente occasion d’implanter et de mettre à l’essai de nouvelles idées ayant trait par exemple à l’utilisation de robots autonomes de nettoyage, de caméras thermiques et de systèmes de suivi des passagers. Toutefois, si le moment est naturellement propice à l’exécution de travaux de faible envergure ou qui étaient déjà prévus, ce ne sera vraisemblablement pas le cas pour les grandes dépenses d’immobilisations, en raison de l’importante incertitude financière menaçant l’industrie.

Selon Gaël Le Bris, planificateur principal en aviation et directeur technique principal, Aviation, WSP États-Unis, « les aéroports pourraient voir dans cette période l’occasion* de procéder aux travaux de maintenance et de construction qui autrement nuiraient à la circulation, pour autant que ces activités disposent du financement requis et qu’elles respectent les consignes locales et les restrictions relatives aux déplacements, de même que les recommandations nationales (p. ex., aux États-Unis, les directives du CDC à l’intention des entreprises) et les pratiques exemplaires de l’industrie (p. ex., COVID-19 - Protocole normalisé pour tous les chantiers de construction canadiens, publié par l’Association canadienne de la construction). »

 

L’expérience passager

L’expérience des passagers est au cœur de tous ces changements. Le parcours du voyageur, de son lieu d’origine à sa destination, connaitra de nombreuses transformations à court et à long terme.

« Prendre l’avion est déjà anxiogène en soi, ajoute Paul Reyes. Personne n’est entièrement à l’abri du stress lié à un voyage aérien. Tout le monde s’inquiète plus ou moins des contrôles de sécurité, des possibilités d’une annulation ou d’une modification de vol, ou de perdre sa place à cause d’une surréservation. Mais la situation ajoute une couche d’incertitude à tout cela, surtout depuis que certains passagers se sont retrouvés coincés dans des aéroports, sans aucun moyen de retourner chez eux. »

L’anxiété du voyageur est un trouble important et très répandu, et l’inquiétude du grand public au sujet de la discrimination et du respect de la vie privée n’ira qu’en s’intensifiant dans le monde de l’après-COVID.

Les précautions supplémentaires comme le port du masque obligatoire, le suivi des voyageurs, la détection de température et les autres mesures du même type, même si elles sont rendues nécessaires pour protéger la santé publique, rencontreront certainement de la résistance de la part des voyageurs – particulièrement lorsque ces contrôles sont conjugués à l’automatisation et aux nouvelles technologies.

L’utilisation des technologies « sans contact », à l’exemple de l’enregistrement libre-service, continuera de gagner en popularité dans l’après-COVID. Mais la grande question demeure de savoir quelles autres technologies et quels processus susceptibles de porter atteinte à la vie privée deviendront nécessaires pour assurer la santé et le mieux-être des personnes qui voyagent.

Les solutions vraiment résilientes seront celles qui contribueront à rétablir un nouvel équilibre responsable, d’un côté en protégeant la santé publique par l’instauration de processus rigoureux de suivi des contacts, et de l’autre côté en rassurant les voyageurs quant aux risques d’atteinte à la vie privée et aux autres risques non prévus. Pour rétablir graduellement et en toute sécurité ses activités, et regagner la confiance des voyageurs, le secteur de l’aviation doit d’abord parvenir à ce crucial équilibre.

Au bout du compte, ces mesures très strictes de contrôle et de santé publique participent à l’édification d’un avenir résilient pour les compagnies aériennes en apaisant les craintes du public qui, autrement, risqueraient de faire obstacle à la reprise de l’industrie.

Lorsque l’économie commencera à se redresser, selon l’évolution continue de la réponse offerte par l’industrie de l’aviation et en fonction des nouvelles directives publiées par l’Association du transport aérien international (IATA), l’Organisation de l’aviation internationale (OACI) et l’Union européenne (UE), il y aura lieu d’adapter et de transformer les mesures en place afin d’éliminer les processus devenus lourds ou inutiles pour privilégier les solutions les plus pratiques, sûres et efficaces.

« Après les attentats du 11 septembre, beaucoup de gens avaient peur de prendre l’avion. Avec le temps, ces craintes se sont évanouies et la situation est revenue à la normale. Tout ce qui en est resté, ce sont les processus plus stricts de contrôle de sécurité. Le secteur de l’aviation a réussi à mettre en œuvre les protocoles nécessaires pour que les mesures portent le moins possible atteinte à la vie privée des personnes, et les gens ont graduellement recommencé à voyager normalement, conclut Paul Reyes. Les gens voudront un jour retourner en voyage – une fois que toute cette situation sera réglée, les gens auront envie prendre des vacances. »

Dans un contexte d’économie mondiale, chacun voudra retrouver les plaisirs habituels de la vie, et cela comprend les voyages. Le succès futur des compagnies aériennes repose sur leur rapidité et sur leur agilité à s’adapter – et sur la résilience des solutions qu’elles conçoivent aujourd’hui en vue du moment où le monde rouvrira de nouveau lentement ses frontières.

 

Nos experts

Isabella Taba
Responsable, Stratégies et opérations, Aviation
Canada
Brandon Westwater
Responsable, Systèmes spécialisés, Aviation, Est du Canada
Canada
Paul Reyes
Responsable, Architecture, Aviation
Canada

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