Newfoundland, Londres

Newfoundland est le premier projet résidentiel sur les propriétés de Canary Wharf, le quartier londonien des affaires, à East London, où s'élèvent de nombreux gratte-ciel. Le chantier est impressionnant, même à cette première étape de construction, alors que l'édifice commence à s'élever au-dessus du plan d'eau qui le sépare de la station de métro Canary Wharf. 


Emplacement

  • Londres, Royaume-Uni

Secteurs

Service

  • Ingénierie structurale
  • Ingénierie des façades et de l’enveloppe des bâtiments
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Statut

  • Achèvement prévu en 2019

Le Newfoundland

La construction du Newfoundland devrait s'achever en 2019. L'immeuble haut de 220 m comptera 62 étages au total, dont 57 sont destinés aux habitations. Le reste abritera notamment la centrale du bâtiment, deux restaurants, un centre de conditionnement physique et des espaces de loisirs et de jeu pour les résidants. Notre client est Canary Wharf Contractors Ltd, l'architecte est Horden Cherry Lee et l'architecte d'opération est Adamsons Architects.  L'équipe de projet du Newfoundland se compose des directeurs de projet Kamran Moazami et Jack Adams, de l'ingénieur associé Chris Gosden et de l'ingénieure de projet Pamela Ewang. Steve Bosi et Rimmy Vij, qui travaillent dans la division des façades de WSP, offrent aussi leur soutien technique au projet.

Le site, le plus grand défi du projet

« Les architectes tenaient beaucoup à ce que l'édifice soit centré, à l'extrémité du plan d'eau qui le sépare de la station. Le problème, c'est que les tunnels de la ligne Jubilee sont parfaitement alignés sous le site. En convergeant vers la station, ils forment un "V" sous l'édifice, ce qui limite nos possibilités pour forer les pieux dans l'espace qui se rétrécit entre les tunnels. 

« Comme il fallait construire le bâtiment au-dessus des tunnels, la construction devait demeurer relativement légère. Nous devions aussi trouver un moyen de transférer les charges de l'édifice vers les espaces restreints entre les tunnels, et de chaque côté, en des endroits où il nous était effectivement possible de construire les fondations. Nous avons conçu une structure externe à treillis diagonal, une solution qui nous permettait de transmettre les forces et qui, par sa nature, est très stable pour un immeuble mince. Les architectes se sont inspirés de notre conception pour faire de cette ossature un élément clé de l'architecture. »

La problématique du Banana Wall

 

La construction du sous-sol a été un travail délicat. Le côté est du sous-sol de l'édifice se trouve en arrière d'un mur de quai classé monument historique (grade 1), nommé Banana Wall en raison de la forme de sa coupe transversale. Les pieux sécants qui entourent l'enceinte du sous-sol, pour contrer l'arrivée d'eau, sont placés tout juste à l'arrière du mur. Nous étions extrêmement conscients qu'il ne fallait l'endommager d'aucune façon. Durant la construction du sous-sol, les travaux ont dû cesser pendant un court moment à cause de la découverte d'un bateau. Heureusement, ça n'a pas demandé de fouille archéologique, mais il était intéressant de trouver une relique du procédé de construction original, datant de l'érection du Banana Wall, au début du XIXe siècle. »

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Aucune place à l'erreur

« Si le fait de travailler derrière ce plan d'eau était déjà difficile, installer les pieux entre les tunnels du métro s'est avéré encore plus complexe, parce que nous devions nous en approcher de très près. Tout dommage aux tunnels aurait entraîné le risque d'inonder de grandes portions du réseau souterrain. Les entrepreneurs foraient alors jusqu'à un niveau légèrement supérieur à celui des tunnels puis, lorsque le métro fermait pour la nuit, des gens marchaient le long des tunnels pour les inspecter visuellement et repérer tout dommage éventuel. Lorsqu'ils donnaient le signal que tout était en ordre, les entrepreneurs poursuivaient les forages pour passer à côté des tunnels. En tant qu'ingénieurs en structures, nous avons repoussé les limites jusqu'au bout, afin de parvenir au concept le plus efficace. Nous voulions que les pieux soient aussi rapprochés que possible, afin de limiter la distance que devait couvrir le radier au-dessus des tunnels. » 

Un ouvrage hybride très efficace

« Le noyau s'élève maintenant à une bonne vitesse, et la structure à treillis diagonal suit de près, pour assurer la stabilité de l'ouvrage. Au sein même de la structure à treillis diagonal, nous avons recours à différentes méthodes de construction pour créer les dalles d'étages. Sur les étages intermédiaires, entre les nœuds de la structure, nous utilisons une technique de béton précontraint par post-tension, qui permet de faire des dalles plus minces et de réduire la quantité d'armatures. Aux étages correspondant aux nœuds, nous employons des poutres d'acier et des éléments en béton préfabriqués qui forment un tablier joignant les poutres. 

« En raison de la forme en losange du bâtiment, et de la géométrie de la structure à treillis diagonal, les nœuds de la structure forment des points de convergence où les forces cherchent à s'éloigner du bâtiment. En conséquence, nous devons rattacher l'ouvrage vers le centre, et pour ce faire nous avons mis toute la structure à contribution, en répartissant la charge entre les poutres maîtresse de l'ossature périphérique, qui reviennent se rattacher à la dalle, et le diaphragme de dalles et ses dalles de répartition, qui sont dotées d'une importante armature. Tout cela crée un disque très rigide.

« Bien qu'aucune de ces techniques ne soit exceptionnelle, c'est le fait de les utiliser ensemble qui produit une solution particulièrement novatrice, et une construction hybride très efficace. »

Le Banana Wall, un mur en forme de banane

Le Banana Wall forme une portion de l'ancien mur sud du quai West India Export Dock (centre), dans East London, qui a été construit entre 1803 et 1806. Une étude réalisée en 2001 a révélé l'adroite conception du mur. Principalement construit en briques, il comporte une section transversale incurvée « en banane », qui servait à la fois à assurer la stabilité de la structure et à accommoder la forme de la coque des navires. Il constitue le plus ancien exemple connu de maçonnerie en briques armées.