De nos jours, le succès d’une ville s’appuie sur sa capacité à soutenir la nouvelle économie du 21e siècle, une économie qui requiert des environnements bâtis différents des modèles antérieurs. Les emplois de la nouvelle économie se concentrent dans des zones où les jeunes entrepreneurs, les chefs de file demain et les experts souhaitent vivre. Malheureusement, les villes construites sur des modèles du 20e siècle, basés sur une planification urbaine conventionnelle, ne les attirent pas. La planification de l’aménagement de banlieues et d’autoroutes ne reflète pas la réalité de la nouvelle économie, que ce soit à l’échelle locale ou internationale. Il faudra s’adapter.

En dehors des centres-ville, la vision de la ville du 20e siècle était définie par des paramètres autour des infrastructures de circulation. L’emploi était concentré au sein d’un petit nombre de grandes entreprises, alors les planificateurs misaient sur des connexions régionales basées sur le temps de transport. Mais ce type de connexion n’est plus aussi pertinent à la lumière de la nouvelle économie et du genre d’interactions sociales sur lesquelles elle se construit. Internet a libéré les gens des espaces physiques fixes. Au 21e siècle, l’urbanisme est basé sur des interactions ad hoc entre les gens et les services, facilitées par la technologie mobile et les services de localisation intelligents.

Les endroits les plus attrayants et les plus avantageux ne sont plus nécessairement ceux qui sont les plus accessibles en automobile. Ce qui est le plus important maintenant réside dans la structure et l’équilibre d’une ville à l’échelle de ses quartiers. Les structures urbaines éparpillées gagnent donc à être reliées. Dans notre travail, nous définissons le quartier comme une zone à l’intérieur de 700 mètres de tout endroit donné, en d’autres termes, une zone où tout est facilement accessible à pied. Les entrepreneurs en amont de la nouvelle économie veulent avoir accès à un choix de services et d’expériences dans leur entourage immédiat, tout comme les travailleurs qu’ils veulent attirer. Pour avoir du succès, les villes doivent donc par conséquent créer des quartiers variés et dynamiques qui offrent à proximité les uns des autres des milieux de vie, de travail, de socialisation et de détente.

Nous appelons ceci « capacité urbaine » et nous avons mis au point une méthode, la méthode CITYROI, pour la mesurer. Nous calculons la capacité urbaine en combinant toutes les propriétés dans une zone, les activités qui s’y déroulent et le réseau de rues qui y mènent. Nous mesurons tout cela en nous servant de systèmes de données géospatiales et d’information géographiques (GIS).

La capacité urbaine est à son maximum dans les zones densément construites, où il y a beaucoup d’activités à l’intérieur d’un réseau routier efficace. En d’autres mots, plus les gens ont de possibilités d’interagir, plus la capacité urbaine est élevée. Les autoroutes et les grands centres commerciaux comptent parmi les éléments qui réduisent la capacité urbaine, car ils limitent les possibilités d’interaction et le niveau d’accessibilité.

Cette analyse nous permet de discerner le potentiel de développement de villes existantes et de planifier pour l’avenir, tandis que la planification conventionnelle mesurerait la connectivité par le biais de la circulation. Nous pouvons cerner les zones qui suscitent le plus d’engouement ou qui offrent les services, les emplois et les logis les plus polyvalents. Nous sommes en mesure de déterminer où se trouvent les endroits les plus intéressants où passer son temps et nous pouvons décider quelles sont les solutions de planification qui créeront le plus de valeur.
La méthode est flexible en fonction de l’accessibilité et de la précision des données. Il est, par exemple, possible d’inclure les parcs dans les calculs afin d’évaluer leur impact sur les environnements urbains. On peut même inclure des données externes, telles que le prix des maisons, dans ces calculs.

Lorsque nous avons appliqué CITYROI à la nouvelle conception de l’extension du périphérique d’Helsinki, nous avons découvert qu’il y aurait davantage de petites et moyennes entreprises qu’auparavant dans les environs. Par conséquent, nous en avons déduit que les avantages économiques de la création de nouveaux lieux de travail pour les petites et moyennes entreprises seraient plus importants que la construction d’un périphérique traditionnel.

La capacité urbaine a également beaucoup d’impact sur la circulation. Le nombre de déplacements par personne ne change pas, mais les moyens de transport choisis, eux, changent. Dans un quartier doté d’une bonne capacité urbaine, une foule de services sont à proximité et la marche et le cyclisme sont les manières les plus pratiques de se déplacer. Les modèles d’utilisation du territoire basés sur les autoroutes, d’un autre côté, entraînent davantage de périples en voiture et l’utilisation inégale du territoire. De plus, les grandes distances entre les services rendent difficile l’organisation efficace de réseaux de transport public.

On ne doit pas sous-estimer l’impact économique de la planification urbaine. Même si les planificateurs travaillent dans des délais beaucoup plus longs que ceux des économistes, leurs décisions ont une profonde influence qui s’avère parfois immédiate, quand on sait que la qualité de l’environnement urbain constitue la mesure de base pour les marchés des affaires et de l’immobilier. Vu sous cet angle, il faut souligner à quel point les paradigmes actuels qui président à l’économie mondiale et à la planification urbaine locale sont inadéquats.
Ironiquement, un bon exemple du peu d’importance accordée à la capacité urbaine vient des plus grandes entreprises de cette nouvelle économie. Apple, Facebook et Google construisent leurs propres campus hors des centres urbains. Leur objectif est de fournir davantage d’espace de manière abordable et de protéger leur propriété intellectuelle en réduisant les possibilités de communication entre les entreprises. Mais cette approche au développement ne crée pas d’économies urbaines résilientes et attirantes. C’est la raison pour laquelle plusieurs employés de la Silicon Valley préfèrent vivre à San Francisco et que les géants de la nouvelle économie continuent d’exploiter des réseaux de transit à l’ancienne pour conduire leurs travailleurs là où ils doivent se trouver.

Teemu Jama est à la tête du service d’architecture urbaine et Tuija Pakkanen est analyste urbaine chez WSP, en Finlande : cityroi.fi