Sur la route, de Jack Kerouac, publié en 1957, annonçait le culte de la route – l’idéalisation de la grand-route et de l’aventure rendue possible par l’automobile. De nos jours, lorsque nous prenons la route, c’est souvent avec un GPS et des technologies mobiles. Par conséquent, nous avons tendance à tenir les infrastructures routières pour acquises, jusqu’à ce nous roulions dans un nid-de-poule ou que le trajet pour aller au travail devienne trop pénible. Compte tenu des technologies dont nous disposons, il n’y a aucune raison pour que les nids-de-poule et le bitume fissuré fassent partie de l’expérience de conduite.

Dans le passé, les programmes de gestion des actifs routiers étaient coûteux et très compliqués. Ils étaient seulement à la portée des grands organismes de transport des États, provinces ou grandes villes. Par conséquent, de nombreuses petites municipalités disposant de budgets modestes avaient une approche axée sur le principe des « pires routes d’abord » en matière de dépenses pour les travaux routiers. Aujourd’hui, de puissants logiciels d’analyse de rentabilité plus conviviaux sont accessibles et à la portée des petites municipalités, de sorte qu’elles peuvent, elles aussi, obtenir un meilleur rendement sur le capital investi. À une époque où les budgets sont limités, il est désormais prouvé qu’il est plus rentable de consacrer la majeure partie du budget à l’entretien préventif afin de préserver les bonnes routes, puis de réparer les mauvaises routes de façon stratégique.

Optimisation ou priorisation?

Dans le passé, il n’y avait qu’une poignée de solutions en matière de réfection des routes, et le besoin de documenter en détail l’état de la chaussée était moins critique que maintenant. Le recyclage d’asphalte en était à ses balbutiements, et le traitement de choix était simplement une nouvelle couche d’asphalte appliquée à chaud. Aujourd’hui, avec l’aide d’un logiciel d’optimisation, nous pouvons examiner un réseau routier et évaluer des dizaines de milliers de scénarios (qui comprennent une gamme de traitements pour chaque tronçon de route du réseau sur un cycle de planification de 10 ans) afin de déterminer ce qui fonctionne le mieux, tant sur le plan des résultats et du traitement que de l’optimisation des ressources. Et en plus, ces solutions personnalisées peuvent être générées en quelques minutes seulement.

Vu son expérience auprès de municipalités dans de nombreux pays, WSPa, à l’automne 2016, formé une alliance stratégique avec Infrastructure Solutions Inc. (ISI) à titre d’entreprise sociale, afin de mieux faire connaître les avantages de l’entretien préventif et de faire progresser l’élaboration d’un outil peu coûteux pour la planification des immobilisations en lien avec des réseaux routiers municipaux. Le logiciel d’optimisation adopté est le résultat de 10 ans de recherche et développement en génie à l’Université de Waterloo (Ontario, Canada), adapté sur le plan technique par ISI, et vérifié par des ingénieurs spécialistes des routes de WSP.

L’utilisation du logiciel pour un réseau routier municipal typique dans une communauté procédant à des travaux routiers selon le principe des « pires routes d’abord » confirme que, en priorisant l’entretien préventif et en choisissant le traitement approprié, une municipalité peut obtenir des résultats de 7 à 17 % supérieurs en ce qui a trait à l’état des routes en conservant le même budget. Il s’agit assurément là d’une bonne solution de rechange à l’augmentation des taxes municipales.

Exemple : WSP a travaillé auprès d’une municipalité rurale de taille moyenne de l’Ontario comptant 320 kilomètres (200 milles) de routes à faible débit. La municipalité avait deux options budgétaires : dépenser 1,2 M$ ou 1,5 M$ par année pendant 10 ans. Elle voulait comparer les résultats pour les deux niveaux de dépenses.

Nous avons effectué un relevé détaillé de l’état des routes afin d’obtenir des données à entrer dans le logiciel, ainsi que les détails concernant l’inventaire de tronçons routiers, les données sur la circulation et les préférences de la municipalité. L’ingénieur spécialiste des chaussées a examiné les résultats en fonction des buts de l’évaluation afin de vérifier que les résultats respectaient l’objectif du client, qui était de comparer les niveaux de dépenses possibles et le niveau d’entretien du réseau routier pouvant être atteint sous chaque scénario. Nous avons remis à la Ville une liste de priorités annuelles dans un rapport très simple décrivant les traitements recommandés pour chaque tronçon de route dans chaque scénario budgétaire. Les décideurs de la municipalité ont ainsi obtenu un plan visuel détaillé qu’ils ont utilisé pour déterminer qu’une petite augmentation annuelle des dépenses permettait d’offrir un niveau d’entretien beaucoup plus élevé et de produire de bien meilleurs résultats.

L’opinion publique compte

Les municipalités reçoivent constamment des commentaires sur l’état de leurs routes. Afin d’apaiser la colère des contribuables, elles utilisent leur budget réservé à la réfection pour réparer de petits tronçons de route, plutôt que de faire les réparations de façon planifiée et stratégique. Une approche systématique et structurée est nécessaire pour cibler le bon tronçon de route, au bon moment et avec le bon traitement.

Travailler auprès de nos clients pour mettre l’accent non pas sur le remplacement de toutes les mauvaises routes (les pires en premier) mais plutôt sur l’utilisation d’une partie du budget pour entretenir ce qu’ils ont déjà est un changement stratégique. Le logiciel prend en charge la partie du scénario ayant trait au coût par rapport au « gain de durée de vie » et produit des résultats qui peuvent appuyer les décisions de la municipalité quant au choix des routes qui feront l’objet d’un entretien préventif et de celles qui feront l’objet d’un traitement intensif.

Le logiciel est particulièrement utile pour les communications avec les contribuables. Après l’évaluation des routes, une assemblée publique, la cueillette de commentaires ou encore un sondage par courriel peuvent être utilisés pour recueillir les idées du public pour ensuite établir, à partir du feed-back reçu, les facteurs socioéconomiques considérés comme importants – tels que la priorisation des pistes cyclables et des routes menant aux écoles – que l’analyse logicielle pourra prendre en compte au moment de produire les résultats. Cela engendre de la bonne volonté et démontre que la municipalité se soucie de l’opinion et du bien-être des citoyens.

La priorité accordée à l’entretien des routes peut être expliquée de la façon suivante : « Sur une période de 10 ans, nous allons essayer de nous occuper de chaque route dans une certaine mesure. Nous allons investir une certaine somme, et nous allons le faire de façon planifiée et logique pour préserver l’investissement déjà fait dans les routes en procédant à l’entretien préventif de façon stratégique et en finissant par nous attaquer aussi aux routes vraiment mauvaises. »

D’après les commentaires reçus, les municipalités peuvent décider du niveau d’entretien qu’elles veulent assurer pour leurs routes en sachant que leur budget est utilisé de la façon la plus efficace possible et qu’il tient compte des priorités des contribuables. Au bout du compte, leurs décisions améliorent la vie des communautés en contribuant à la création de routes sécuritaires et de grande qualité : le genre de routes sur lesquelles on veut rouler!

À propos de l'auteur

Michael Maher, est ingénieur spécialisé en technologie des matériaux de construction et en conception de chaussées. Il s’intéresse principalement à l’évaluation et à la performance des agrégats, à la réfection durable des routes, à la technologie de l’asphalte, à la conception des structures des pistes d’atterrissage et des voies de circulation et à leur évaluation, à la gestion des actifs routiers, aux investigations sur les défaillances prématurées ainsi que d’autres domaines connexes. Le logiciel Decision Optimization Technology [outil d’optimisation décisionnelle], qui révolutionne la façon dont les réseaux routiers sont évalués et entretenus, a été mis au point par Infrastructure Solutions Inc. (ISI) de Mississauga (Ontario).

* Ce travail a été effectué par les professionnels de Golder qui se sont joints à WSP dans le cadre d’une acquisition réalisée en 2021.