Transporterna och klimatmålen

Sverige har från och med den första januari 2018 en klimatlag som innebär att regeringens klimatpolitik ska utgå från riksdagens beslutade klimatmål. När det gäller inrikes transporter säger de mål som antogs hösten 2017 att växthusgasutsläppen ska minska med 70 % till 2030 jämfört med 2010. (Inrikes flyg ingår inte i målet – det beror på att flygets klimatutsläpp hanteras inom EU:s system med utsläppsrätter). 

Vi på WSP har de senaste åren bistått flera myndigheter, regioner och kommuner med underlag och hjälp om hur de ska tänka när de planerar för framtiden och hur de kan arbeta för att bidra till att Sveriges transportsektor uppnår de klimatmål som satts upp. Bland annat har vi varit involverade i att ta fram och beskriva effekter från det som kallas Trafikverkets klimatscenarier. Klimatscenarierna är möjliga framtidsbilder av den svenska transportsektorn, som är utformade så att klimatmålen är uppfyllda. I dessa projekt har vi slagits av hur vanligt det är med missuppfattningar och misstolkad information inom det här området – inte minst de bilder som målas upp i media. I den här texten försöker vi reda ut några frågor som vi vet att ganska många funderar över. Det handlar om mobiliteten och klimatmålen, och hur de hänger samman. 
 

Varför bryr vi oss alls om de svenska utsläppen? De är ju så små globalt sett? 

En vanlig kritik som det svenska klimatarbetet får är att det är bättre att fokusera på att få ner de globala utsläppen av växthusgaser än att minska utsläppen lokalt i Sverige, eftersom effekten av de svenska utsläppen är så små att de inte märks på global nivå.  Det är också sant att växthusgaseffekten verkar globalt och att även vi i Sverige därför framförallt behöver göra vad vi kan för att få ned de totala, globala, utsläppen av växthusgaser. Även om vi uppnår ”netto noll” utsläpp i Sverige kommer det i sig inte att märkas när de gäller vilka skadeverkningar vi kommer att drabbas av från klimatförändringar, förhöjda havsnivåer och andra av växthusgasutsläppens effekter. Sveriges klimatpåverkan är mycket liten, och i princip försumbar, globalt sett. Men svenska målsättningar kan spela stor roll ändå. De avgörande besluten inom klimatområdet fattas i ett komplicerat globalt förhandlingsspel, med många aktörer inblandade. 

När Sverige (och andra små, rika, nationer) sätter ambitiösa mål visar vi att vi är villiga att ta vårt ansvar och dra vårt strå till stacken, och också att vi är övertygade om att det gå att nå högt satta mål utan att det behöver ha förödande konsekvenser för levnadsstandard och livskvalitet.
Emma Nolinder och Karin Brundell-Freij

Det är en förutsättning för att andra aktörer ska vara beredda att arbeta med åtgärder för att minska klimatpåverkan på sitt håll. Både för formella och informella delar av förhandlingarna är det därför viktigt att Sverige som land visar att vi gör vad vi kan. Annars kan vi inte förvänta oss motsvarande insatser av andra länder, företag och organisationer vars klimatarbete vi är beroende av. 
 

Elbilarna kommer ju på bred front nu. Varför anser man då att biltrafiken måste minska?

I teorin kan transportsektorns klimatmål uppnås enkelt genom att vägtrafiken elektrifieras, eller helt drivs av biodrivmedel. En sådan, helt koldioxidneutral, transportsektor, med koldioxidfri elektricitet måste vi kunna åstadkomma, om vi ska kunna nå det långsiktiga klimatmålet (”netto noll utsläpp”). På sikt måste varje fordonskilometer alltså bli koldioxidfri. Ändå är de flesta internationella experter överens om att det inte går att nå utsläppsmålen om biltrafiken fortsätter att växa i nuvarande takt.  På kortare sikt – det närmsta decenniet – är problemet framför allt att fordonsflottan föryngras långsamt. En bil som säljs idag kommer att rulla på vägarna under en lång tid framöver. Även om andelen elbilar i nybilsförsäljningen nu växer snabbt, så kan elektrifieringen ensam inte ge så stora utsläppsminskningar som målet för 2030 kräver. Men även på längre sikt lär det bli problem att nå målet med enbart teknisk omställning.  Det viktigaste skälet är att vi beräknas får svårt att producera så mycket fossilfri energi som behövs för att fylla samhällets alla behov, till rimliga priser.

Ytterligare ett skäl till att antalet fordonskilometer kan behöva begränsas är att vare sig biodrivmedel eller elektricitet någonsin är fullt ut ”fossilfria”. I uppföljningen av klimatmålen räknas visserligen rena biodrivmedel och eldrift som om de vore utan klimatpåverkan helt och hållet. Men ur ett livscykelperspektiv vet vi att både fordonsindustrin och tillverkning av el och biodrivmedel bidrar till växthuseffekten.  För att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem är det därför också viktigt att vi reser smartare och begränsar mängden fordonskilometer.

cnt-70prcnt

Utsläppens tre dimensioner.

Principiellt finns det tre olika sätt att minska trafikens totala växthusgasutsläpp. Vi kan tänka på det som tre sidor hos en kub: antalet fordonskilometer som körs (fkm), hur energieffektiva fordonen är i genomsnitt (TWh/fkm), och hur stor andel av energin som har ett fossilt ursprung (g CO2/TWh).  Genom att minska på en eller flera sidor av kuben minskar kubens volym – det vill säga de totala utsläppen. 

I Trafikverkets pågående arbete med så kallade klimatscenarier finns analyser av hur målet för 2030 skall kunna nås. Målet säger att transportsektorns utsläpp skall minska med hela 70 % från år 2010 till år 2030. I sitt klimatscenario bedömer Trafikverket att bara 20 % av minskningen kan uppnås genom att elektrifiering och byte till biodrivmedel minskar utsläppen per energienhet. Cirka 40 % av minskningen förväntas komma från energieffektivisering (här hjälper elektrifieringen också till, för elbilar är energisnålare än konventionella bilar). 

 Återstoden – knappt 40% av minskningen - behöver därmed åstadkommas genom att antalet fordonskilometer minskar. För personbilstrafiken innebär det att trafiken till år 2030 skulle behöva minska med en fjärdedel, jämfört med personbilstrafiken 2010. Detta är vad som anses nödvändigt om vi ska kunna nå de mål som antagits för transportsektorn, men det är stick i stäv nuvarande trender. I klimatscenariot för 2030 är personbilstrafiken hela 40 % lägre än den trafik som förväntas i ett så kallat business-as-usual-scenario för samma år.
 

Den viktigaste åtgärden är väl att se till att alla de som gör korta onödiga bilresor i städerna väljer andra färdmedel?

I diskussionen om minskad biltrafik ligger fokus ofta på trafiken i våra städer, och de åtgärder som kan vidtas för att få färre att köra bil där. Det finns förhoppning om att vi skulle kunna få stora minskningar av utsläppen genom att sluta göra korta och ”onödiga” bilresor, och istället ersätta dem med förflyttningar till fots, med cykel eller kollektivtrafik. Man kan tycka att korta bilresor som görs inom våra tre storstadsområden är särskilt ”onödiga”, med tanke på att kollektivtrafiken är särskilt konkurrenskraftig i de regionerna.

Tyvärr är dock möjligheten att minska utsläppen genom att fokusera  på sådana ”onödiga” bilresor ganska liten. Det är visserligen sant att de korta bilresorna i (stor)städer är det bilresande som är lättast att påverka. Inte minst för att det är lätt att hitta rimliga färdmedelsalternativ för de resorna. Och det är naturligtvis angeläget att vi ser till att plocka de lägst hängande frukterna.  Men sett till det totala antalet fordonskilometer i landet utgör de korta resorna i (stor)städerna endast en mycket liten del. I den stora omställning som troligen behövs, räcker det därför inte särskilt långt att fokusera på trafiken inom våra städer.

Den nationella resvaneundersökningen visar till exempel att bara 5 % av trafikarbetet med personbil handlar om korta resor under 5 kilometer. Ytterligare en tredjedel av trafikarbetet handlar om medellånga resor (5 km-3 mil). Om vi begränsar oss till de korta och medellånga resor som startar i något av storstadsområdena utgör de inte mer än dryga 10 % av all biltrafik i landet. Knappt två tredjedelar personbilstrafiken i landet handlar alltså långa resor över 3 mil.

Det räcker alltså inte att göra det lättare att cykla för att vi skall kunna nå klimatmålen, och inte heller att övertyga Stockholmarna att åka (ännu) mer kollektivt. Vi behöver en bredare palett av åtgärder, som påverkar även de längre bilresor som vi kanske inte spontant tänker på som ”onödiga”.

En liknande fråga handlar om biltrafikens ärenden. Många åtgärder som diskuteras fokuserar på att påverka resor till och från arbetet. Det ligger nära till hands att tro att de resor som vi utför nästan varje dag och som till stor del påverkar vår vardag, utgör en dominerande del av (bil)trafiken. Men resor till olika typer av fritidsaktiviteter utgör en ungefär lika stor andel av det totala personbilsresandet som arbetsresorna. Och ytterligare en nästan lika stor andel utgörs av resor tiill inköp och service av olika slag. Fritidsresandet är dessutom särskilt intressant för framtiden, eftersom det är starkt kopplad till den ekonomiska utvecklingen. Allteftersom vi får det ekonomiskt bättre tenderar vi till att göra allt fler, och allt längre, fritidsresor. Det är alltså viktigt att fritidsresorna inte glöms bort i arbetet med transporternas klimatpåverkan.
 

Det är väl orimligt att landsbygden tar smällen? Om bensinpriset stiger blir det omöjligt att bo kvar.

En politiskt känslig fråga när det gäller klimat och mobilitet är landsbygdsbornas möjlighet att resa. Många befarar att en progressiv klimatpolitik kommer att hämma landsbygdsutvecklingen och drabba landsbygdsborna orättvist hårt. Sedan de gula västarna gjorde entré i Frankrike har motsättningen aktualiserats ytterligare. Frågan om hur bördorna kommer att fördelas mellan stad och landsbygd är politiskt mycket känslig. Ett vanligt resonemang är att höjda bränslepriser och skatter kommer att göra det omöjligt för landsbygdsborna att göra sina nödvändiga resor. Eftersom kollektivtrafikutbudet är dåligt är de är beroende av bilen, och högre körkostnader kommer därför att leda till avfolkning på landsbygden.

Det är sant att folk som bor på landsbygden åker betydligt mer bil, än personer som bor i tätort. Mycket talar också för att klimatomställningen kommer att göra det dyrare att åka bil: bensinskatten kan komma att höjas, men dessutom är fossilfria bränslen helt enkelt dyrare att producera än fossilbaserade. De väntade kostnadsökningarna kommer naturligtvis att påverka dem som använder mycket bil mer än andra, och till gruppen som kör mycket bil hör alltså bland annat personer som bor på landsbygden och i perifera tätortsområden med dålig kollektivtrafikförsörjning.

Men den omställning som krävs för att klimatmålen skall kunna nås, kommer också att ha andra komponenter än höjda körkostnader. Flera myndigheter utreder hur vi ska kunna nå klimatmålen. Osäkerheterna kring vilka klimatåtgärder som kommer att vidtas i verkligheten är stora. Men det är rimligt att tro att arbetet med att nå klimatmålen inte enbart kommer att bygga på starka ekonomiska styrmedel mot fossila drivmedel. Sannolikt kommer en mix av åtgärder och styrmedel inom bland annat samhällsplanering, kollektivtrafiksatsningar, parkeringsstrategier, ekonomiska styrmedel och bättre förutsättningar för aktivt resande (gång och cykel) att ingå. Arbetet mot klimatmålen kan alltså samtidigt innebära att kollektivtrafiken på landsbygden förbättras, eller att åtgärder görs för funktionsblandning och ökad service på landsbygd och i mindre tätorter. Ett sätt att utvärdera hur landsbygdsborna de facto påverkas av de åtgärder som ingår i ett klimatscenario är att analysera inte bara hur antalet fordonskilometer påverkas, utan också antalet resor. Om antalet bilresor bland landsbygdsbor påverkas i ungefär samma utsträckning som för stadsbor är det ett tecken på att även landsbygdsborna kan hitta andra färdmedel att resa med, börja samåka, eller hitta målpunkter som ligger närmare hemmet. Sådana effekter kan vara positiva för både klimatarbetet och landsbygdsborna.

Det är ingen tvekan om att landsbygdsbor är ”beroende” av bilen i större utsträckning än stadsbor. Samtidigt görs det naturligtvis en del ”onödiga” bilresor även på landsbygden – till exempel bilresor som med måttlig uppoffring skulle kunna ha ersatts med förflyttningar till fots eller cykel. En kombination av ”piskor och morötter” som både förenklar och motiverar för kortare resor eller andra färdmedel för landsbygdsbor men samtidigt hämmar och motverkar så kallade onödiga bilresor vore därför bra, även på landsbygden.

Det kan också finnas anledning att syna argumentet om de ”skenande” bränslepriserna. I ett illustrativt räkneexempel har klimatkonsulten Magnus Nilsson (www.nilssonproduktion.se) visat att den egentliga körkostnaden inte alls skenar iväg för varje år, på det sätt som det framställs i debatten. Om man inte bara tar hänsyn till bränslepriset vid pump, utan också att den genomsnittliga personbilen blir allt bränslesnålare, verkar det som att körkostnaden för såväl nyproducerade, som 5 respektive 10 år gamla bilar, har sjunkit från sina högsta nivåer. Debatten om höjda bränslekostnader riskerar alltså att snedvrida så väl klimatdebatten som landsbygdsdebatten. Det lär vara svårt att finna åtgärder som minskar klimatpåverkan från vägtrafiken som inte alls påverkar landsbygdsborna. Men samtidigt finns det för landsbygden många fler viktiga frågor än bränslepriser, och även landsbygdsborna kan bli vinnare i ett klimatscenario.
 

Kommer vi att kunna nå målen?

År 2017 publicerade Naturvårdsverket en så kallad gap-analys av utvecklingen mot klimatmålen: Med de nya svenska klimatmålen i sikte. Den övergripande slutsatsen är att det är fullt möjligt att nå 2030-målen – men att takten i omställningen behöver ökas om det skall gå. För att det ska vara möjligt behöver fokus ligga på alla kubens sidor: effektivare fordon, förnybara drivmedel och transporteffektivt samhälle. Även Trafikverkets sammanställning om läget i klimatarbetet år 2017 visar att vägtrafikens klimatpåverkan minskar successivt, men att utvecklingen går för långsamt. Under 2017 beräknas växthusgaseffekten från den svenska vägtrafiken till exempel ha minskat med cirka 2 procent, framförallt till följd av övergången mot fossilfria drivmedel. 

2017 års minskning av utsläppen (2 procent) kan jämföras med den minskningstakt som krävs för att målet för 2030 skall nås. Om utsläppen år 2030 skall vara 70 procent lägre än 2010, krävs att de från och med nu minskar med cirka 8 procent per år. Det är alltså viktigt att verksamma åtgärder och ytterligare styrmedel införs snarast för att öka chanserna att nå de mål som fastslagits i stor politisk enighet.

Många typer av åtgärder och styrmedel behövs troligen om målen skall kunna nås. Dels behöver takten öka i den pågående tekniska omställningen mot energieffektivare fordon och fossil-snålare drivmedel. Men därutöver behövs troligen mer verksamma åtgärder med inriktning mot ett transportsnålt samhälle (färre fordonskilometer).  Det räcker knappast heller att vidta motiverande, stimulerande åtgärder som förbättrar förutsättningarna för den som väljer andra färdmedel än bilen. Det behövs en kombination av ”piskor och morötter” som påverkar både arbetsresor och fritidsresor, och i såväl tätort som på landsbygden om målen ska kunna nås. Målen är fortfarande fullt möjliga att nå, men det kommer krävas stor kraft och beslutsamhet, och flera nya verktyg i verktygslådan för att vi ska nå dit. Och arbetet måste på allvar ta fart nu!

Emma Nolinder, Transportanalytiker och Karin Brundell-Freij, expert transportsystem och stadsutveckling

Läs mer om hur WSP framtidssäkrar mobilitet

Mer om detta ämne