Maximera nyttan av infrastruktur

I ett historiskt perspektiv investeras det stora summor i infrastrukturen och blickar vi framåt har det avsatts drygt 700 mrd.kr under perioden 2018-2029. Att det avsätts stora summor är dock inte en garanti för att det är tillräckligt och att resurserna används på bästa sätt. I en stor och växande ekonomi är transporter av central betydelse. Gods behöver transporteras till och från Sverige och även inom Sverige. Fungerar inte godstransporterna drabbar det centrala delar av svenskt näringsliv. Persontransporterna är också av stor betydelse. Beräkningar som WSP har gjort visar att Sverige satsade stora resurser på transportinfrastrukturen under 50- och 60-talen och början på 70-talet. Därefter stod satsningar inte i proportion till de behov som fanns i en växande ekonomi. En infrastrukturskuld har byggts upp och det är inte förrän de senaste åren som satsningar har börjat komma upp i nivå med de behov som finns. Blickar man framåt och antar att svensk ekonomi fortsätter att utvecklas på ett långsiktigt positivt sätt kan man konstatera att de satsningar som görs inte kommer att bidra till att infrastrukturskulden minskar nämnvärt. 

Vad som är mer problematiskt är hur resurserna fördelas. Dels är det fördelningen mellan nya satsningar och drift och underhåll, dels är det den regionala fördelningen och dels är det fördelningen mellan motiverade projekt och mindre motiverade projekt. När det gäller det förstnämnda kan konstateras att drift och underhåll har fått ökad betydelse och det är bra. Det är viktigt att vårda infrastrukturstocken. När det gäller den regionala fördelningen är det något mer bekymmersamt. Sverige är i växande utsträckning en kunskapsekonomi och kunskapsekonomin frodas i våra centralorter och storstäder. Historiskt har i synnerhet storstäderna inte fått så stor andel av infrastrukturinvesteringar som dessa städers betydelse motiverar. Resultatet är köer i vägsystemet och brister i kollektivtrafiken. De senaste åren har storstäderna fått ökad betydelse, men då städerna förväntas utvecklas starkt även de kommande decennierna är det av vikt att det finns ett fortsatt storstadsfokus. Ett potentiellt stort problem är fördelningen mellan samhällsekonomiskt motiverade infrastruktursatsningar och samhällsekonomiskt olönsamma satsningar. Här finns det förbättringspotential. I Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet för perioden 2018–2029 återfinns 27 objekt, till en sammanlagd kostnad på 50 miljarder kronor, som är kalkylerat olönsamma. Samtidigt finns det 30 objekt utanför plan, till en sammanlagd kostnad på 42,9 miljarder kronor, som har bedömts som lönsamma. Om man byter ut de olönsamma objekten i planen mot de lönsamma objekt som sållats bort i Trafikverkets planering skulle planens samhällsekonomiska lönsamhet öka samtidigt som den totala investeringskostnaden minskar med 7 miljarder kronor. Det är således viktigt att resurserna används till rätt satsningar.

Det finns även andra dimensioner som kan vara relevanta att lyfta fram. En sådan är att produktionen av ny infrastruktur kännetecknas av låg produktivitet. Detta blir tydligt när man tittar på prisutvecklingen i väg- respektive järnvägsinvesteringar som har ökat i väsentligt högre takt än i ekonomin generellt. Beräkningar visar att om infrastrukturpriserna under perioden 1993–2016 hade följt utvecklingen av konsumentpriserna hade det statliga anslaget år 2016 volymmässigt räckt till 42 procent större investeringar i vägnätet och 90 procent större investeringar i järnvägsnätet. En annan indikation på att allt inte är frid och fröjd är att många projekt blir mycket dyrare än vad man initialt hade tänkt sig. Exempelvis har kostnaderna för den planerade Ostlänken ökat från cirka 15 miljarder kronor till drygt 50 miljarder. 

Utöver detta finns det även en del ”osynliga” kostnader och uteblivna vinster av infrastruktursatsningar. En stor ”kostnad” är om infrastrukturprojekt tar lång tid genomföra. Ett konkret exempel är ombyggnationen av Slussen i Stockholm som kommer att drabba många resenärer under lång tid. Om denna satsning kan genomföras snabbare än tänkt kommer många Stockholmares vardagsresande att underlättas. En annan kostnad eller snarare utebliven vinst är hur väl man drar nytta av att maximera användningen av existerande infrastruktur. Här finns det många exempel, men ett tydligt är att stationslägen kan utvecklas betydligt bättre än vad som är fallet idag. Ta till exempel tunnelbanestationerna i Stockholm som på grund av att de som förvaltar tunnelbanesystemet inte har incitament att maximera bostadsutveckling, kommersiell utveckling och utveckling i av arbetsplatser i direkt anslutning till stationerna inte heller plockar ut alla de värden som skulle kunna realiseras genom ökad förtätning av lägen med hög tillgänglighet.

Sammantaget. Infrastruktur är viktigt och det finns all anledning att maximera nyttan av den.

Fredrik Bergström, Advisory.