Dieser Artikel wurde ursprünglich im August 2019 auf Englisch im WSP-Magazin
Den Bus statt das Auto zu nehmen, gilt seit jeher als Leitprinzip grüner Stadtmobilität. Doch in vielen Städten werfen die grössten Quellen von NOx und Feinstaub ein anderes Licht auf die Sache. Obwohl es deutlich weniger Busse als Autos gibt, sorgen ihre grossen Dieselmotoren in Verbindung mit Stop-and-go-Verkehr und Leerlauf an Haltestellen dafür, dass die Busflotte manchmal mehr Schadstoffe produziert als alle Benzinautos zusammen. Besonders bedenklich: Beim Abfahren einer Haltestelle entstehen die höchsten Schadstoffspitzen, sodass Wartende bis zu 150-mal stärker belastet werden als Fussgänger nur einen Häuserblock entfernt.
Bessere Dieselbusse, Hybridmodelle oder Erdgasbusse können die Situation verbessern – allerdings nur in Städten, die sich solche Investitionen leisten können. Am saubersten sind Elektrobusse, die praktisch keine Emissionen erzeugen. Der Austauschcalter, stark verschmutzender Busse dgegen elektrische Modelle gehört daher zu den schnellsten und effizientesten Massnahmen, um Stickoxide und Feinstaub in der Stadt zu reduzieren.
„Das Hauptproblem bei der Einführung dieser Lösung für Städte ist bisher der Anschaffungspreis“, erklärt Nick Albanese, Experte für Elektromobilität bei BloombergNEF. Elektrobusse kosten zwischen 570 000 und 870 000 US-Dollar – also etwa 250 000 $ mehr als vergleichbare Dieselmodelle. Deshalb beschränkt sich ihr Einsatz bislang auf Regionen wie China, Kalifornien oder Europa, wo staatliche Förderungen die Differenz ausgleichen”.
Elektrobusse benötigen zudem Ladeinfrastruktur. Die neuesten Modelle verfügen über 350 kWh-Batterien und eine Reichweite von über 320 km, was für einen ganzen Betriebstag ausreicht. „Diese Busse sind die teuersten“, sagt Albanese, „aber günstigere Modelle mit geringerer Reichweite sind für kürzere Strecken ebenfalls sinnvoll”.
Eine weitere Möglichkeit, Reichweitenprobleme zu lösen, sind induktive Ladegeräte an Haltestellen, sodass Busse während des Ein- und Aussteigens aufgeladen werden können. Die Stadt Chattanooga im US-Bundesstaat Tennessee hat diese Technologie bereits eingeführt. „Solche Systeme sind generell kostspielig, und die Ladezeiten sind oft länger“, erklärt Albanese.
Doch technologische Fortschritte bei Batterien könnten diese Einschränkungen bald überwinden. „Die Kosten für Batterien sind seit 2010 um über 85 % gefallen, und auch die Technik hat sich stark verbessert. Früher fürchteten Städte, dass Batterien bei Kälte schlecht funktionieren, aber viele dieser Probleme sind inzwischen gelöst“, so Albanese.
Laut dem BloombergNEF-Jahresbericht 2019 Electric Vehicle Outlook2019 sind derzeit rund 99 % aller Elektrobusse weltweit in China im Einsatz, wo sie 18 % der städtischen Busflotte ausmachen. In Europa sind es dagegen nur knapp über 1 %, wobei das Vereinigte Königreich mit 381 Elektrobussen und die Niederlande mit 371 an der Spitze stehen.
Der Trend ändert sich jedoch schnell und Albanese ist überzeugt, dass sich bis 2030 vieles grundlegend wandeln wird. Technologische und Fertigungsfortschritte dürften dazu führen, dass Elektrobusse preislich auf Augenhöhe mit Dieselfahrzeugen liegen – ein entscheidender Wendepunkt. Zudem werden neue Vorschriften die Anzahl Elektrobusse weiter erhöhen. Kalifornien hat angekündigt, dass bis 2029 alle neu angeschafften Stadtbusse emissionsfrei sein müssen. Die EU strebt bis 2030 einen Anteil von 33 % „sauberer“ Busse an, und viele Städte, darunter London und Amsterdam, setzen noch strengere Ziele..
Ironischerweise, so Albanese, verzögert gerade der rasche technologische Fortschritt in einigen Regionen die Einführung von Elektrobusflotten. Städte rechnen damit, dass Elektrobusse bald günstiger und leistungsfähiger sein werden, und entscheiden sich deshalb, mit der Anschaffung zu warten, bis das Preis-Leistungs-Verhältnis stimmt. Für die Menschen an der Haltestelle bleibt die Wartezeit jedoch weiterhin unangenehm, bis die sauberere Zukunft Einzug hält.