Rachas de viento de hasta 170 kilómetros por hora azotaron Ferrol el 13 de enero de 1998. A la una de la madrugada, las 16 estachas que sujetaban al muelle de Astano el Discover Enterprise -la mayor plataforma de perforación del mundo- no aguantaron más. Los 254 metros de eslora del buque se fueron a la deriva, se empotraron contra el puente de As Pías y lo seccionaron por la mitad. Cien metros de la estructura se hundieron en la bahía y Ferrol quedó aislada del resto de Galicia. Tras el impacto, su principal vía de comunicación, por la que cada día circulaban miles de vehículos, dejó de existir y, además, los vecinos de Fene, Mugardos y Ares perdieron el suministro de agua potable.
Un desastre social y económico que ocupó las portadas de los periódicos de todo el país y que necesitaba una solución de urgencia. En el Ministerio de Fomento descolgaron el teléfono aquella misma noche, llamaron a WSP Spain y tan solo 56 días después de aquel trágico suceso, el puente no solo volvía a estar en pie y abierto, sino que contaba con el doble de carriles para la circulación. Fue necesario reforzar las pilas que quedaron en pie para que pudieran soportar el peso de la nueva estructura metálica; las que se construyeron de nuevo se hicieron directamente de acero, y los técnicos aprovecharon para mejorar las aceras y crear pequeños miradores a ambos lados del puente. “Se paró la producción de estructura metálica de casi todos los talleres españoles para dar prioridad a esta obra. Fue una actuación de emergencia y se puso toda la carne en el asador”, recordaban para la Voz de Galicia con motivo del décimo aniversario de la catástrofe, en 2008, algunos de los ingenieros que participaron en su rehabilitación.
Aquel hito consolidó a nuestra compañía como un socio de máxima confianza, flexible y capaz de tomar decisiones rápidas, seguras y acertadas. Eso era lo que el mercado demandaba en España en aquella época, a finales de los años 90, y el equipo supo adaptarse a sus exigencias, muy distintas a las que primaban en años anteriores. Hasta ese momento, se acumulaban los éxitos en el desarrollo de puentes singulares e icónicos. Los Juegos Olímpicos de Barcelona y la Expo’92 habían despertado el país a la modernidad, y la estética en las obras de ingeniería era un valor por encima, incluso, de su funcionalidad. Por eso, antes de As Pías, la empresa nacida en Cantabria se especializó en el diseño de puentes de autor, que combinasen su innegociable funcionalidad con un más que concluyente atractivo visual. Y en su origen, ocupando un sitio de honor, estaba el de Barqueta. Un puente que marcaría un antes y un después en la compañía y que llegaría a convertirse, incluso, en su logo.
Barqueta fue construido entre 1989 y 1992 para permitir el acceso al recinto de la Exposición Universal de Sevilla. Un evento con el que España quiso mostrar al mundo una imagen de país renovado, moderno y deseoso de romper con el pasado. Y las infraestructuras debían servir a ese objetivo con una estética innovadora. Una joven empresa de apenas 30 empleados y germen de la actual WSP Spain asumió la responsabilidad de construir uno de los más importantes: el que permitía cruzar del centro histórico de la ciudad a la Cartuja. “Desde los nuevos puentes -suave el de La Barqueta, sobrio el de La Cartuja-, exploradores en pantalones cortos y colores llamativos fueron conquistando e invadiendo una ciudad situada a la otra orilla de la Exposición Universal”, publicó El País el mismo día de la inauguración.Y ahora, 30 años después de abrirse, sigue considerado como uno de los más famosos de España y reconocido en el mundo de la ingeniería y arquitectura por su elegancia y diseño.
Barqueta se compone de un arco de acero de 214 metros cuyos extremos forman un pórtico triangular en cada lado que, visualmente, funciona como puerta de entrada a la Expo 92, al parque temático y al parque tecnológico. Ese arco es una genialidad técnica en sí mismo. No tiene nada más que aire sobre su lomo y, voluntariamente, se diseñó con una directriz circular. A esto hay que añadir que proponer una estructura metálica, cuando el hormigón dominaba la construcción de puentes aquellos años, fue una apuesta muy arriesgada pero maravillosamente acertada. Además de dotar de una dimensión escultórica a la estructura, crear juegos de luces y sombras, disimular las soldaduras y minimizar las aguas que suelen aparecer en los grandes paños metálicos lisos, los rehundidos de la Barqueta autorrigidizan la sección metálica y hace innecesario introducir perfiles metálicos en el interior del arco. Pero uno de los retos técnicos que más llamó la atención de su construcción fue el lugar donde se levantó. No se hizo directamente sobre el Guadalquivir, sino que se edificó en tierra y se ubicó en su posición definitiva gracias al uso de barcas.
Todo ello convirtió a Barqueta en un símbolo estético de la ingeniería civil española y colocó a la compañía en el mapa de las ingenierías de referencia de nuestro país. Una posición que consolidó con su desempeño en As Pías pocos años más tarde.
Con la llegada del nuevo siglo, el mercado de los puentes siguió evolucionando y la empresa, lejos de acomodarse por los éxitos pasados, continuó su proceso de cambio para amoldar sus servicios a las nuevas demandas. Llegaba la época de la funcionalidad, de los retos técnicos al servicio de las grandes infraestructuras, de la Alta velocidad, de las redes de autopistas de última generación, de la sostenibilidad... Y así nació Montabliz.
El Viaducto de Montabliz salva un vacío de 720 metros de longitud en la Autovía A-67, en Cantabria, permitiendo que la circulación no sea interrumpida en el valle del río Bisueña. Un logro ambiental que se combinó con dos proezas técnicas para ganar el premio Acueducto de Segovia en el año 2010. La primera: contaba con la pila más alta jamás construida en este país hasta ese momento, con una altura de 198 metros en su punto más elevado, lo que le convirtió en el más alto de España y sexto del ránking europeo. Casi cabrían debajo rascacielos como la torre Picasso de Madrid, que mide sólo 12 metros más, o la torre Mapfre de Barcelona, que le supera en apenas nueve. Y la segunda: contaba con el vano más ancho de España, ya que entre sus dos pilas centrales hay 175 metros de separación, el equivalente a dos campos de fútbol. Además, para construirlas se desarrolló un sistema autotrepante inédito en España cuando fue inaugurado el viaducto, en 2008.
Pero todos esos hitos no se diseñaron para mayor gloria del puente, que de hecho pasa completamente desapercibido para el usuario final, sino como un desafío técnico para lograr una infraestructura más sostenible que estuviera al servicio del proyecto global de la autovía. El trazado inicial del acceso desde Cantabria a la Meseta, definido unos años antes, atravesaba el valle de las sinuosas Hoces de Bárcena, generando un impacto ambiental significativo. La decisión se apoyaba en la imposibilidad técnica de atravesar el valle donde ahora mismo se encuentra Montabliz. El equipo de profesionales de la compañía logró no sólo convencer al Ministerio de Fomento de que disponían de los conocimientos y la tecnología para hacerlo posible, sino que lo llevó a cabo, mejorando ambientalmente el trazado de la autovía, con seguridad y sin descalabrar el presupuesto del proyecto. El valor añadido de la empresa ingeniera ya influía de manera directa en la optimización de los recursos técnicos y económicos al servicio de la funcionalidad y la sostenibilidad.
La última parada en esta evolución histórica del mercado de los puentes supone un desafío inédito al que también ha sabido adaptarse la actual WSP Spain. Más de una década después de Montabliz, los retos tecnológicos son mucho más extremos. Lejos quedan las demandas en España de construcciones icónicas, como Barqueta; y la flexibilidad y la toma de decisiones rápidas y seguras, como las que urgían en As Pías, ya se dan por supuestas a las ingenieras. Ahora las empresas tienen que ser capaces no solo de ofrecer las soluciones más fiables, económicas y sostenibles para los proyectos, sino de aportar un salto tecnológico sin precedentes para el país europeo con más kilómetros de alta velocidad ferroviaria: puentes que soporten trenes a 400 kilómetros por hora. Y ese reto también lo superó WSP Spain con el Viaducto de Guadalhorce.
Situado en la provincia de Málaga, este puente de la línea de Alta Velocidad (AVE) Antequera-Granada, se ha convertido con sus 2,5 kilómetros en uno de los de mayor longitud del país. El elemento más emblemático de este viaducto es el arco metálico que permite superar la autovía A-92, de 90 metros de luz entre apoyos, con una flecha de 17 metros. Además, su diseño y su proceso constructivo permiten minimizar la afección al Paisaje Agrario Singular de la Vega de Antequera. De este modo se fusionan la viabilidad técnica y la optimización de medios y costes, cuidando la estética de una actuación tan singular.
Pero la evolución del mercado de puentes no sigue el mismo ritmo en todos los países. En Chile, por ejemplo, se siguen demandando diseños singulares que puedan convertirse en iconos visuales, como Barqueta en su día. La filosofía de trabajo, por tanto, no puede ser la misma en Europa que en Latinoamérica, donde se demandan cosas muy distintas. Y WSP Spain ha sido capaz de compaginar el reto tecnológico del viaducto de Guadalhorce, por ejemplo, con el diseño estético del proyecto de Temuco. En este puente atirantado de 240 metros de longitud, el primero asimétrico que se construye en Chile, WSP asumió el reto de conciliar la funcionalidad con la belleza visual, dando respuesta al crecimiento de las comunidades de Temuco y Padre Las Casas, necesitadas de una conexión fluida y segura que redujera los tiempos de trayecto entre ambas ciudades.
De cualquier modo, ya sea en Chile, España o en cualquier otro proyecto de puentes que surja a nivel internacional, WSP Spain se ha consolidado a lo largo de los años como uno de los consultores más seguros del mercado. El reto ya no es solo hacer puentes, sino ser capaces de asesorar sobre las mejores soluciones para una infraestructura global, optimizar el coste y los plazos y hacerlo de la forma más sostenible posible.
