Les accidents de la route sont responsables de près de 1,3 million de décès chaque année dans le monde, dont 90 % sont imputables à des facteurs humains [1]. Les véhicules automatisés pourraient éliminer ces erreurs mortelles grâce à une technologie et à des capteurs plus intelligents; d’ici 2040-2041, les véhicules automatisés devraient compter pour plus de 40 % de l’ensemble du parc de véhicules [2], ce qui contribuera à réduire le nombre de décès sur les routes. Ces systèmes automatisés pourraient sauver d’innombrables vies dans le monde entier, si — et il s’agit d’un si important — ces systèmes sont adoptés promptement et utilisés de façon optimale.

Pour optimiser la valeur des nouvelles technologies, celles-ci doivent être intégrées à la société et acceptées par celle-ci — une union de l’aspect social et technique pour former un système sociotechnique. Comme dans une union réelle, elle ne peut offrir les avantages promis que s’il existe une compréhension, une communication et une acceptation des deux côtés.

L’objectif des chercheurs en facteurs humains pour les systèmes sociotechniques est de tellement bien intégrer les humains et la technologie qu’ils « traitent une vaste gamme d’enjeux qui sont trop complexes pour être résolus par des personnes ou des machines seules. » [3]

Trop souvent, les avantages de nos solutions d’ingénierie sont insuffisants, car il est presque impossible de prévoir comment les gens vont interagir avec la technologie, en particulier en cas de divergences entre les utilisations envisagées et adoptées. Les personnes qui devraient en bénéficier évitent, en raison des risques perçus, l’incertitude quant aux avantages ou ont un manque de sensibilisation à la disponibilité ou à l’utilisation de la technologie. De plus, si elles ont déjà vu, entendu ou vécu une situation négative liée à la technologie, leur point de vue sera encore plus difficile à changer — un phénomène connu sous le nom de « rigidité de l’information ».

Pour accroître les chances d’adoption et de succès des technologies, les leaders d’opinion comme les futurologues, les concepteurs de technologie et les responsables municipaux et nationaux qui voient les avantages plus vastes des nouvelles technologies doivent travailler ensemble pour créer un climat de confiance dans les nouvelles technologies en contribuant à la sensibilisation et à l’expérience, en facilitant la compréhension, l’observabilité et la crédibilité auprès d’un vaste éventail d’intervenants possibles, comprenant à la fois des utilisateurs et des non-utilisateurs de la technologie. Pour créer un climat de confiance, la première étape consiste à faire connaître aux gens les nouvelles technologies, à les sensibiliser et à leur dispenser une formation qui leur permette de comprendre comment ces technologies pourraient améliorer leur vie quotidienne, et comment les utiliser de façon optimale.

1. La participation de leaders d’opinion crédibles aux phases de planification et de développement

Pour une meilleure connaissance et une optimisation accrue de ses avantages, les utilisateurs doivent être informés de la technologie bien avant qu’elle ne soit mise au point. Faire participer des leaders d’opinion crédibles dans les phases de planification et de développement signifie qu’ils partageront des informations sur les utilisations possibles, les avantages et les inconvénients lors de la mise au point de la technologie, entraînant ainsi dans leur sillage l’ensemble de la communauté des premiers adeptes. Si les leaders d’opinion et les premiers adeptes voient et partagent les avantages de la technologie et souhaitent l’utiliser, ils convaincront les utilisateurs ultérieurs de l’utiliser également. De plus, l’intégration des commentaires des intervenants pertinents dans le processus de mise au point de produits peut améliorer l’applicabilité d’une technologie et atténuer certains risques immédiats du déploiement de nouvelles technologies.

2. L’échange d’informations sur le taux d’adoption dans la collectivité

Le bouche-à-oreille, diffusé par les premiers adeptes et les leaders d’opinion, permet de diffuser les connaissances et de transposer les aspects techniques des nouvelles technologies en idées familières et compréhensibles. Plus les gens en apprendront sur les premiers adeptes et les leaders d’opinion utilisant la technologie, plus ils se sentiront à l’aise pour l’essayer eux-mêmes. Le recours au bouche-à-oreille et à d’autres outils de communication, comme les publicités marketing, montre clairement que la technologie commence à devenir une norme courante.

3. La visualisation grâce à des modèles sociotechniques

l’échange d’informations, les décideurs doivent comprendre comment la technologie sera intégrée dans les systèmes existants et les effets qu’elle aura sur ces derniers. Les décideurs seront-ils perturbés ou cela facilitera-t-il la réalisation de leurs objectifs? Devront-ils créer une nouvelle infrastructure pour accueillir la nouvelle technologie? Il est essentiel de fournir des modèles qui montrent comment la technologie s’intégrerait dans le flux du système existant. L’utilisation d’un modèle fondé sur un agent est un moyen de cerner les comportements potentiellement inattendus et les résultats découlant de la venue de nouvelles technologies.

4. La réalité virtuelle

La réalité virtuelle s’est révélée extrêmement utile pour veiller à ce que les utilisateurs utilisent correctement les nouvelles technologies et qu’ils soient conscients des avantages plus larges. Dans la conception des hôpitaux, par exemple, le personnel et les patients ont été en mesure de fournir une rétroaction pour avoir une meilleure expérience utilisateur et des soins de santé plus performants. L’utilisation de la réalité virtuelle dans la conception de véhicules automatisés et de systèmes de transport connexes pourrait nous aider à comprendre l’expérience utilisateur, et ce, afin d’assurer un déploiement initial beaucoup plus fluide. De plus, à mesure que nous passerons aux véhicules entièrement automatisés, il y aura des cas où les conducteurs seront encore en mesure de réagir, ou devraient le faire. Dans les scénarios d’essais, il arrive souvent que les conducteurs ne réagissent pas, car ils s’en remettent au système pour prendre le contrôle total. Des études établissent que les conducteurs qui avaient suivi une formation en réalité virtuelle avant de conduire un véhicule automatisé étaient plus susceptibles de comprendre les risques potentiels et d’y réagir [4]. L’inclusion de casques de réalité virtuelle dans les écoles de conduite faciliterait la transition vers les véhicules automatisés. La réalité virtuelle peut également être utilisée pour mieux comprendre le fonctionnement des véhicules automatisés. En réalité virtuelle, le conducteur pourrait voir une représentation visuelle en temps réel de la manière dont la voiture traite les données du capteur comme les panneaux de signalisation, les feux de circulation et les autres véhicules. Cette formation permettrait d’atteindre un plus grand degré d’acceptation et de confiance. L’utilisation de la réalité virtuelle ressemblera aux simulateurs de vol que les pilotes utilisent pour l’attestation de leur compétence.

5. La réalité augmentée

À mesure que la technologie des véhicules automatisés évolue, d’autres domaines technologiques pourraient être intégrés pour améliorer la fonctionnalité et réduire les risques. La réalité augmentée peut fournir des informations en temps réel au conducteur utilisant des véhicules automatisés de niveau 2 et 3 . La réalité augmentée fonctionnerait en parallèle avec les capteurs de la voiture pour fournir au conducteur des informations en temps réel sur les dangers, lui permettant de prendre les mesures appropriées.

Le fait de considérer l’infrastructure et les systèmes de transport comme des systèmes sociotechniques intégrés et coordonnés est déterminant lors de la mise au point de nouvelles technologies et constitue un aspect essentiel des infrastructures intelligentes. Les nouvelles technologies ne sont efficaces que dans la mesure où l’adoption le permet, les gens doivent être prêts à utiliser ces technologies s’ils veulent atteindre leur objectif et améliorer nos vies.

• Les leaders d’opinion doivent coordonner leurs efforts pour comprendre tous les effets de la nouvelle technologie sur les utilisateurs et l’infrastructure actuelle.
• Il est nécessaire d’avoir une communication active avec la collectivité élargie pour la sensibiliser afin qu’elle puisse forger sa propre opinion éclairée.
• Pour aider à comprendre les répercussions sur l’ensemble du système, les techniques de modélisation intégrant les comportements des utilisateurs sont fortement recommandées.
• La réalité virtuelle est recommandée pour former les utilisateurs éventuels et informer davantage les utilisateurs et les premiers adeptes.
• La réalité augmentée peut être utilisée comme outil pour aider les gens à utiliser les nouvelles technologies de façon plus adéquate.

1. Niveau 2 : Le système automatisé prend le contrôle complet du véhicule (accélération, freinage et direction). Cependant, le conducteur doit être prêt à intervenir immédiatement à tout moment si le système automatisé ne répond pas correctement. Niveau 3 : Le conducteur peut en toute sécurité détourner son attention des tâches de conduite, car le véhicule gérera les situations qui demandent une intervention immédiate, comme le freinage d’urgence. Le conducteur doit toujours être prêt à intervenir dans un délai limité, précisé par le fabricant, lorsque le véhicule le demande.

1. Sam, D., Velanganni, C. and Evangelin, T.E. (2016). A vehicle control system using a time synchronized Hybrid VANET to reduce road accidents caused by human error. DR.M.G.R Educational and Research Institute, Chemai, India
    
2. Conclusion based on research performed for CAV Readiness Plan for the GTHA and Kitchener/Waterloo Corridor project in Ontario, Canada from the following references:
• Bansal, P. (2017). Forecasting Americans’ long-term adoption of connected and autonomous vehicle technologies. The University of Texas at Austin
• Litman, T. (2018). Autonomous Vehicle Implementation Predictions. Victoria Transport Policy Institute
• McKinsey&Company. (2016) Automotive revolution – perspective towards 2030
• Milkais, D., van Arem., B., van Wee, B. (2017). Policy and society related implications of automated driving: A review of literature and directions for future research. Journal of Intelligent Transportation Systems
• Ticoll, D. (2015). Driving Changes: Automated Vehicles in Toronto. University of Toronto
• Woudsma, C., Braun, L. (2017). Tomorrow has arrived: Cities and Autonomous Vehicles. Pragma Council
   
3. Gorman J. C., Cooke N. J., Salas E. (2010). Preface to the special issue on collaboration, coordination, and adaptation in complex socio-technical settings. Human Factors, 52, 143–146
    
4. Sportillo, D., Paljic, A., Ojeda, L. (2018). Get ready for automated vehicles using Virtual Reality. Accident Analysis & Prevention: Vol. 118, pp. 102-113


5. Bush, S., Henning, T., Ingham, J., & Raith, A. (2014). Agent-Based modelling, a quiet revolution in asset management. In IPWEA Conference, Auckland, Nueva Zelandia.