Devant la nécessité de démolir le pont pour en construire un nouveau, une autre solution préservant le pont historique sans interrompre un trafic maritime vital s’est peu à peu imposée.
Pour permettre aux navires néo-panamax d’atteindre les ports de Newark et d’Elizabeth au New Jersey, ainsi que le terminal maritime Howland Hook à Staten Island, une coentreprise regroupant WSP USA et HDR a travaillé avec la Port Authority of New York & New Jersey sur un projet sans précédent – relever le pont actuel sans bloquer la circulation.
Compte tenu de l’ampleur des activités portuaires (qui font transiter des marchandises d’une valeur annuelle dépassant 200 milliards de dollars), des 3,5 millions de véhicules empruntant le pont et de l’absence de voies de contournement suffisantes, il était tout aussi inconcevable de fermer le pont aux véhicules que d’interrompre la navigation pendant les travaux. La solution à ce dilemme : renforcer l’arche du pont et relever le tablier.
« Le relèvement du tablier du pont sans interrompre la circulation maritime ou routière constituait un défi technique extrêmement complexe », poursuit Beth DeAngelo.
Les travaux de conception de ce projet, appelé en anglais « Bayonne Bridge Navigational Clearance Project », ont été lancés en 2011 et la construction a débuté en 2013. La conception prévoyait de relever le tablier de 19,5 mètres pour le porter à 65 mètres au-dessus de la voie navigable, puis de démolir l’ancien tablier. WSP était responsable de la conception de certaines portions pendant toute la durée des travaux.
Grâce à une réalisation par étapes et à une planification minutieuse, le pont est demeuré ouvert pendant les heures de pointe, les voies n’étant généralement fermées que le week-end et la nuit. La navigation quant à elle s’est poursuivie sans aucune interruption.
Plus de 4 000 tonnes de plaques d’acier ont servi à renforcer la structure, à faire face à une charge éolienne accrue et à permettre la construction d’un train léger qui est dans les cartons. Les travaux de renforcement font en sorte que le pont répond désormais aux normes de conception de l’American Association of State Highway and Transportation Officials en matière de charge et de résistance.
Afin d’assurer au pont une durée de vie théorique de 100 ans, des barres d’armature en acier inoxydable ont été utilisées au sein des poutres-caissons en béton préfabriqué du tablier routier. Il a fallu renforcer notablement l’arche, découper de nouvelles ouvertures pour faire passer le nouveau tablier à travers l’arche, puis refermer les ouvertures de l’ancien tablier. Les nouvelles pièces de pont de la travée à arche se trouvent maintenant à l’intersection du nouveau tablier et de la membrure inférieure de l’arche.
Les culées de l’arche ont été élargies et rehaussées pour recevoir le nouveau tablier plus élevé. Des joints de dilation à dents et des appareils d’appui mobiles ont été placés à l’intersection du tablier et de la membrure inférieure en treillis de l’arche afin de permettre l’expansion et la contraction de la travée.
Les travaux visant les approches du pont comportaient la construction de nouvelles piles en béton préfabriqué post-contraint, ainsi que de deux travées parallèles faites de poutres-caissons, placées à côté et au-dessus des voies de circulation en usage. Cette façon de faire a réduit les conséquences des travaux de construction sur les quartiers environnants. Les piles ont été dessinées de façon à ressembler aux piles en arche construites à l’origine dans les années 1930.
Une piste cyclable et piétonnière en porte-à-faux a été ajoutée du côté sud du pont, sous laquelle court une passerelle pour les services publics. Une seconde passerelle en porte-à-faux pour les services publics longe le pont du côté ouest.
Le pont de Bayonne est également devenu en 2017 la première voie de circulation dotée de péages sans arrêt entièrement électroniques de la Port Authority. La société emploie un portique de péage à l’entrée du pont sur Staten Island pour saisir le code des laissez-passer électroniques E-Z Pass, ainsi que des appareils photo pour noter les plaques d’immatriculation des véhicules dépourvus de laissez-passer, en vue d’une facturation postale.
La nouvelle voie de circulation en direction nord a été ouverte en février 2017 et, au mois de juin suivant, la voie inférieure était complètement démolie, augmentant le dégagement vertical sous le pont de 19,5 m, ce qui permet désormais aux navires néo-panamax d’une capacité allant jusqu’à 14 000 unités TEU (équivalent 20 pieds – une mesure standard de la capacité d’un porte-conteneurs) de franchir le Kill Van Kull.
Le 7 septembre 2017, le premier navire néo-panamax – le T. Roosevelt – s’est engagé sous le pont de Bayonne pour accoster au port de Newark-Elizabeth.
Lorsqu’en février 2019, les deux plateformes du pont ont été ouvertes à la circulation, c’était la première fois depuis 2013 que les quatre voies de circulation du pont étaient rétablies. Les travaux du projet de relèvement du pont de Bayonne devraient s’achever au milieu de 2019.
