Pont de Chenab

Le pont de Chenab se trouve dans la région du Jammu-et-Cachemire, à environ 600 km au nord de New Delhi. Il fait partie de la nouvelle liaison ferroviaire Baramulla−Srinagar−Udhamptur.

Sa longueur totale atteint 1 315 m. La travée indépendante mesure 467 m, tandis que le tablier du pont se situe à environ 350 m au-dessus de la surface de la rivière. Le pont de Chenab est donc le pont ferroviaire le plus haut et ayant la plus longue travée au monde. Sa construction a été très exigeante en raison de son emplacement dans une région montagneuse extrêmement difficile dotée de routes et d’infrastructures modestes.

Le résultat est une preuve éloquente de l’expertise de classe mondiale de WSP en matière de conception de ponts en acier. Le projet a été réalisé selon un contrat de conception-construction. L’entrepreneur et le client ont utilisé la modélisation des données (BIM) des structures dès le début du projet. Toutes les structures en acier ont été modélisées à l’aide du logiciel Tekla, ce qui garantit la compatibilité des composants en acier lors de l’installation. L’ouvrage de 27 000 tonnes d’acier a été conçu pour résister aux tremblements de terre et aux forts vents. L’équipe de conception du pont était dirigée par Pekka Pulkkinen de WSP Finlande.

L’équipe dirigée par WSP a conçu le pont et ses structures d’acier au moyen de la modélisation des données (BIM). Un nombre considérable de dessins détaillés de structures métalliques ont été produits.

• Le pont en arc est fait d’acier. Les fondations et les piliers de la section d’entrée du pont sont faits de béton. L’arc a été érigé au moyen d’un blondin et le tablier a été déposé en place. Tous les joints d’assemblage sont pratiquement boulonnés, avec un total d’environ 600 000 boulons. Le pont s’appuie sur le roc. Les fondations de l’arc mesurent près de 40 m de hauteur et 50 m de largeur.

• Toutes les structures du pont ont été modélisées en 3D. D’une grande précision, la modélisation tenait même compte de la forme des chanfreins. Les dessins de fabrication de la structure d’acier ont été directement imprimés à partir de cette modélisation.

• Les câbles temporaires et leurs tours d’ancrage utilisés pour l’installation des stabilisateurs de l’arc ont également été modélisés. Les concepteurs ont dû tenir compte des charges sismiques élevées et de la charge explosive potentielle sur les structures. Le modèle de données de la structure a été mis en place sous une forme précontrainte.

En ingénierie du vent, le principal défi n’est pas la taille du pont, mais son emplacement et son altitude. Dans une topographie extrêmement accidentée, les modèles standard de vent et de turbulence s’appliquent rarement. Un essai en soufflerie unique en son genre a donc été réalisé pour évaluer les paramètres du vent et ses effets sur la conception du pont. Ces études ont combiné l’expertise interne en ingénierie du vent et les essais en soufflerie de FORCE Technology au Danemark.

Grâce aux structures en treillis de l’arc et des piliers, le pont n’est pas sensible aux instabilités aéroélastiques, mais c’est la charge latérale du vent qui a suscité le plus d’intérêt. Cela s’explique par la nécessité de contrôler le déplacement latéral du tablier afin d’assurer la fluidité des opérations ferroviaires.

La structure doit aussi résister aux tempêtes violentes. Une surveillance continue des conditions de vent et un système d’avertissement permettront de gérer la circulation ferroviaire. 

Informations complémentaires:

• Pour connaître la suite, lisez l’entrevue réalisée pendant la construction du pont (en anglais).
  
  
• Pour lire un compte-rendu complet de la construction du pont de Chenab, un projet qui a nécessité plusieurs années, et un article de Pekka Pulkkinen de WSP, consultez ce document (en anglais).
  
  
• Pour en savoir plus sur le recours à la modélisation des données (BIM) lors de la conception du pont de Chenab, lisez l’article de Matti-Esko Järvenpää (en anglais).