Deuxième centre urbain de Sydney, Parramatta accueille une population croissante de 4,5 millions d’habitants. L’enjeu est que le réseau de transport local présente plusieurs problèmes : embouteillage monstre causé par l’auto solo et réseau de transport en commun inefficace. D’une longueur de 20 km, ce projet de système léger sur rail contribuera au développement continu de Sydney Olympic Park, un quartier polyvalent et animé de renommée mondiale. Il viendra compléter les autres modes de transport en commun déjà en place, comme le métro, l’autobus et le traversier, créant ainsi de nouvelles options de correspondance.
Le projet se divise en deux phases. La première permettra de relier la banlieue de Westmead à celle de Carlingford via le centre urbain de Parramatta et le quartier Camellia grâce à une voie banalisée de 12 km alimentée en partie par des câbles aériens avec une section de 4 km sans câble entre les arrêts du SLR de la gare Westmead et de l’hôpital Cumberland, ainsi qu’entre les arrêts Prince Alfred Square et Tramway Avenue. Les véhicules seront pourvus de batteries installées sur le toit qui se rechargeront au moyen de câbles aériens et de rails conducteurs placés au sol à partir de la gare Westmead. Le tracé permettra de relier le centre urbain et la gare de Parramatta au quartier de Westmead, au pôle de croissance de Parramatta North, au nouveau stade Bankwest, au centre du quartier Camellia, au nouveau musée Powerhouse et au théâtre Riverside, au complexe d’habitation sociale et privée à Telopea, à l’hippodrome Rosehill Gardens et aux trois campus de l’Université occidentale de Sydney. Pour la deuxième phase, un tracé de 9 km viendra relier le centre urbain de Parramatta aux banlieues de Ermington, Melrose Park, Wentworth Point et Sydney Olympic Park.
Cerner les occasions de croissance
Avant la proposition d’un SLR, le mandat de WSP consistait en premier lieu à réaliser une étude de faisabilité. Il a par la suite été élargi pour comprendre des services de planification afin d’évaluer divers modes de transport en commun et tracés pour déterminer lesquels étaient les plus appropriés. Le gouvernement de Nouvelle-Galles du Sud a ensuite financé une analyse complète de rentabilité. Tôt lors de la planification, WSP a déterminé le potentiel de croissance des tracés et des centres pour ce qui est des emplois et des logements, de même que les occasions d’améliorer l’accès aux terrains pour l’aménagement d’établissements de santé, d’éducation, de loisirs et d’habitation sociale.
Dès le départ, nous avons étudié le projet d’un point de vue technique pour déterminer sa faisabilité, faisant appel à des experts en réalisation de SLR au début du processus de planification et demeurant concentrés sur son exploitation finale. Nous avons ensuite préparé un rapport technique global qui consigne tous les volets techniques du projet pour la transition du projet vers les phases de définition et d’évaluation des options de tracé. Enfin, nous avons procédé à une évaluation générale des impacts sur la circulation le long de chaque scénario.
Lors de cette évaluation, et à chaque étape de la planification du projet, notre équipe responsable de la planification des transports a tiré profit des documents préliminaires et des SIG pour cartographier les occasions et les contraintes que présente chaque option et examiner les possibilités d’utiliser des infrastructures de transport existantes. Grâce à cette approche, nous avons pu dresser un registre des risques, qui a ensuite été utilisé pour déterminer les défis prioritaires du projet et y intégrer stratégiquement d’autres services professionnels, notamment des services environnementaux et d’ingénierie. Nous avons ainsi eu plus de temps pour explorer et exploiter au maximum les occasions offertes par le projet.
Gestion de conditions géotechniques complexes
Dans le cadre de nos services de conception géotechnique du sol, nous avons examiné les options de traitement des sols meubles et élaboré ces traitements, amélioré la fondation de pavage et déterminé les intrants de conception en appui à la construction. Pour réduire au minimum l’élimination hors site des excès de déblai, nous avons appliqué des méthodes d’amélioration superficielle (plutôt qu’en profondeur) du sol, comme les techniques de compactage dynamique à haute énergie et de malaxage superficiel du sol, dans les zones où le sol est meuble et mixte. Ces solutions permettent de réduire le volume de déblais et de matériaux de construction, tout en respectant les exigences géotechniques du projet.
Nous avons également utilisé de la chaux pour stabiliser les zones où la portance du sol est faible et où on retrouve des matériaux sensibles à l’humidité. Ces améliorations ont permis de supporter la chaussée pour la route, la dalle de support et le ballast de la voie. Grâce à la stabilisation du sol à la chaux, les matériaux in situ répondaient maintenant aux exigences du client en matière de sol de fondation, ce qui a réduit grandement la quantité de matériaux inadéquats à éliminer du site. En intégrant les lots de conception géotechnique aux plans de gestion de l’ingénierie du projet, notre équipe a su établir tout au long des phases de conception des relations positives et productives avec les concepteurs, l’entrepreneur responsable de la fourniture, de l’exploitation et de l’entretien, le conseil municipal de Parramatta, le certificateur indépendant et les représentants de Transport for NSW.
Phase 1 : excellents résultats en matière de développement durable et retombées positives pour la communauté
WSP, en collaboration avec son partenaire de coentreprise, Aurecon, est responsable de l’ensemble des services de conception du lot de réalisation des infrastructures de la phase 1 qu’elle exécute pour la coentreprise formée de CPB Contractors et Downer chargée de la construction. Notre mandat comprend la conception et la construction des travaux jusqu’à la voie de train léger, soit l’intégration de la conception, les ouvrages de génie civil et les routes, la relocalisation des services, le tracé de la voie, les travaux d’aménagement des quartiers et la cocréation d’espaces publics, la conception d’infrastructures et le transport actif. Notre mandat comprenait des services de conception et de construction jusqu’à la voie de train léger, dont :
- 16 arrêts (quais latéraux et quais en flot le long du tracé);
- des correspondances avec les installations existantes de train, d’autobus et de traversier;
- 12 structures de pont;
- des corridors de transport actif (voies pour les piétons et les vélos) et des installations d’aménagement urbain.
Le projet a reçu la cote « Leading » pour la catégorie Design/As-built (conception/conforme à l’exécution) de l’Infrastructure Sustainability Council (ISC) en reconnaissance des résultats extraordinaires obtenus, soit une première pour un projet de système léger sur rail en Australie. En effet, le projet a obtenu la note certifiée de 104 points pour la cote ISC v1.2 As-built, ce qui en fait la note la plus élevée jamais attribuée à un projet d’infrastructure (le maximum est de 110 points). Grâce à une gestion rigoureuse des processus en faveur de la durabilité et de la prise en compte des facteurs de pollution, de production d’émissions et de consommation de ressources tout au long du cycle de vie du projet, nous avons réussi à :
- réduire de 33,8 % nos incidences énergétiques;
- réduire de 22 % notre utilisation d’eau;
- réduire de 28 % notre utilisation de matériaux;
- réduire de plus de 76 000 tonnes notre production de dioxyde de carbone.
Notre objectif principal était de créer une valeur sociale pour la communauté. C’est pourquoi nous avons mobilisé, de manière pertinente, les parties prenantes et adopté des pratiques exemplaires en matière de design urbain. La stratégie de perfectionnement de la main-d’œuvre et d’approvisionnement social du projet a permis d’accroître la diversité au sein de la main-d’œuvre et d’améliorer les compétences de cette dernière, de mobiliser des entreprises à vocation sociale et des compagnies autochtones, et de créer des occasions pour les communautés locales.
À titre de sous-traitant de Laing O’Rourke, WSP était également responsable de la conception du centre de maintenance des trains, des sites et de l’architecture des sous-stations de traction, de la conception structurale et des systèmes des 16 arrêts dans le cadre du lot de fourniture, de l’exploitation et de l’entretien. Ce lot comprend les systèmes d’exploitation et de trains pour la ligne entière, les véhicules légers sur rail (VLR), la conception et l’aménagement des arrêts, un centre de maintenance et de stockage des trains, l’intégration des systèmes, les essais, la mise en service et les services d’exploitation et d’entretien pour la phase 1 du système. WSP soutiendra également le client pour l’étude de définition de la phase 2 du projet.
L’inauguration de la phase 1 du projet de SLR de Parramatta est prévue pour 2024 et sera au service de sa région toujours grandissante. Le système, qui offrira aux passagers un mode de transport sans réservation, viendra également soutenir le développement de Parramatta à titre de deuxième centre urbain de Sydney. D’ici 2026, on estime que ce sont plus de 28 000 utilisateurs qui prendront le SLR de Parramatta chaque jour et qu’environ 130 000 personnes habiteront à distance de marche d’un de ses arrêts.
