Suomessa raideliikenne on tarkoin säädeltyä. Sääntelyä annetaan EU-asetuksissa ja Suomen kansallisessa lainsäädännössä ja viranomaisten ohjeissa. Sääntely koskee rautatieyrityksiä ja rataverkon haltijoita. Molemmille osapuolille on esitetty omat pohjimmiltaan samankaltaiset turvallisuusvaatimukset EU:n asetuksessa 2018/762. Yksityisraiteen haltijan osalta on tehty kansallinen poikkeus mahdollistamalla ilmoitusmenettely raideliikennelakiin, jolla helpotetaan pienemmän rataverkon haltijan vastuita, velvollisuuksia ja tehtäviä.
Rautatieyrityksinä Suomessa käsitellään kaikkia rautatieliikenteen harjoittajia ja kaikilla on lähtökohtaisesti samat vaatimukset. Päätoimenaan rautatieliikennettä harjoittavilta rautatieyrityksiltä edellytetään myös toimilupaa. Saadakseen liikennöidä junana tai vaihtotyönä rataverkolla on saatava turvallisuustodistus, jonka myöntää Liikenne- ja viestintävirasto (jatkossa Traficom). Turvallisuustodistus on myönnetty 31 rautatieliikenteen harjoittajalle.
Suomessa rataverkon haltijat voivat itse päättää hakevatko he turvallisuuslupaa vai tekevätkö he ilmoituksen rataverkon haltijuudesta. Turvallisuuslupaa edellytetään laissa kuitenkin VR Yhtymältä ja meriliikenteen satamilta. Suomessa turvallisuuslupia on myönnetty 35 kpl. Suomessa ilmoitusmenettelyn piiriin on jo siirtynyt suurin osa yksityisraiteiden haltijoista. Ilmoitusmenettelyn piirissä on viimeisen tiedon mukaan nyt 118 yksityisraiteen haltijaa. Toimijoita on todellisuudessa n. 70 kpl, koska esimerkiksi UPM, Stora Enso ja Metsä Group ovat tehneet ilmoituksen rataverkon haltijuudesta kaikilta liikennepaikoilta erikseen lainsäädäntövaatimusten mukaisesti.
Kaikkiaan Suomessa on siis tällä hetkellä 184 eri toimijaa, jolla on käytössään joko turvallisuustodistus, turvallisuuslupa tai ilmoitusmenettely. Luku elää tilanteen mukaan, kun esimerkiksi lupia kumotaan tai tapahtuu muutoksia yritysten omistuksissa.
Laki raideliikennelain muuttamisesta, 253/2024
Lakimuutos annettiin 20.5.2024. Lakiuudistuksen taustalla oli viranomaisen havainnot sekä toimijoiden toiveet. Tässä artikkelissa ei juurikaan toisteta lain sisältöä vaan lakimuutoksen syvempiä tarkoitusperiä ja kokemusteni kautta saamiani havaintoja.
Keskeisimmät muutokset laissa koskevat seuraavia pääkohtia, jotka vaikuttivat turvallisuuden hallintajärjestelmän sisältövaatimuksiin:
- rautatiejärjestelmän riskienarvioinnin merkitystä korostettiin
- rataverkon haltijoiden ja muiden toiminnanharjoittajien vastuuta turvallisuuden kehittämisessä ja seurannassa lisättiin
- sidosryhmäyhteistyötä syvennettiin ja täsmennettiin
- parantamis- ja uudistamishakkeiden kuvausta turvallisuuden hallintajärjestelmään tarkennettiin
- kunnossapidon prosessivaatimuksia täydennettiin
- tehtiin hallinnollisia muutoksia, kuten voimassaoloon ja turvallisuuskertomukseen
Ilmoitusmenettelyn piirissä olevien yksityisraiteiden haltijoiden tulee päivittää turvallisuuden hallintajärjestelmänsä (THJ) viimeistään sen nykyisen voimassaolon aikana. Tarkoittaa sitä, että viimeistään kolmen vuoden kuluttua vuonna 2027 tulee kaikkien yksityisraiteiden haltijoiden turvallisuuden hallintajärjestelmät ( THJ) oltava uusittuna muutetun lain mukaiseksi. Traficom on julkaissut verkkosivullaan lakimuutokset sisältävän päivitetyn määräyksen yksityisraiteiden hallinnasta, joka helpottaa rataverkon haltijoita päivitystehtävässä.
Suosittelen kaikille toimijoille muutoksia turvallisuuden hallintajärjestelmään laatiessanne, että vähintään luette ja mietitte prosessit ja menettelyt läpi tuon em. määräyksen avulla. Vahva suositus sille, että teette kuitenkin pohjalle kokonaisvaltaisen riskien arvioinnin. Nyt se kannattaa tehdä kerralla kuntoon, varsinkin kun jatkossa se on voimassa toistaiseksi. Traficom kohdistaa valvontaa yksityisraiteiden haltijoihin vuosittain laadittavan valvontaohjelmansa mukaisesti. Yksi keskeinen tekijä valvontakohteista päätettäessä on se, kuinka hyvin olette laatineet jokavuotisen turvallisuuskertomuksen, josta viranomainen näkee nopeasti, oletteko pitäneet järjestelmän ajan tasalla.
Käytännön kokemuksia
Rautatiejärjestelmän riskienhallinnan tulee olla perustana turvallisuusjohtamisjärjestelmää laadittaessa. Tämä koskee kaikkia 184 toimijaa Suomessa. Kokemukseni mukaan se on viisainta tehdä koko järjestelmän pohjaksi ihan ensimmäiseksi. Turvallisuuden hallintajärjestelmän dokumentaation tulisi kattaa kaikki sovellettavat raideliikennesääntelyn vaatimukset. Vaatimukset on mahdollista sisällyttää osaksi yksityisraiteen haltijan toimintajärjestelmää, tällöinkin tulee pystyä selkeästi osoittamaan yksityisraiteen hallintaan liittyvien vaatimusten täyttyminen. Kun kunnolla selvitetään kaikki sääntelyn vaatimukset ja toiminnan menettelyt ja samalla mietitään miten se ”meillä” oikeasti tehdään ja todennetaan, niin itse dokumenttien laatiminen on helppoa. Näin myös vältytään ”paperien monistamiselta” ja paperinmakuiselta työltä. Ongelma on, että oikeita riskienhallinnan osaajia on vain vähän, jotka tähän pystyvät. Iso ongelma nykyään on, että aniharvat ovat tehneet ylipäätään rautatiejärjestelmän kokonaisvaltaisen riskienarvioinnin oman järjestelmänsä pohjaksi. Usein tehdyt riskienarvioinnit koskevat vain toimijan yleisiä prosesseja, joilla ei ole vaikutusta rautatiejärjestelmään tai ne on tehty vain kuormaamista / purkamista tai ratatyötä ja liikennöintiä koskevana. Näin ne eivät täytä lain hengen vaatimuksia.
Toinen uudistus koskee rataverkon haltijan ja rautatieliikenteen harjoittajien sidosryhmätyön lisäämistä ja lain velvoitteiden kasvattamista seuraavaan joukkoon (lainaus lain 6 §): ”Kalustoyksikön kunnossapidosta vastaavien yksiköiden sekä valmistajien, huoltopalvelujen tarjoajien, kalustoyksikön haltijoiden, palvelujen tarjoajien, hankintayksiköiden, liikenteenharjoittajien, lähettäjien, vastaanottajien, kuormaajien, purkajien, täyttäjien ja tyhjentäjien ja muiden toiminnanharjoittajien, joiden toiminta vaikuttaa rautatiejärjestelmän turvallisuuteen, on toteutettava tarvittavia riskienhallintatoimenpiteitä muiden kanssa yhteistyössä ja varmistettava, että niiden toimittamat osajärjestelmät, lisävarusteet ja materiaalit ja niiden tarjoamat palvelut ovat niitä ja niiden käyttöä koskevien säännösten ja määräysten mukaisia, jotta kyseisiä tuotteita tai palveluja voidaan käyttää turvallisesti rautatiejärjestelmässä.” Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että jo tehtyjä riskienarviointeja tulee laajentaa huomioiden tämä lain kohta. Siten sidosryhmäyhteistyön määrä kasvaa, koska riskienhallinnan tulee olla jatkuvaa ja sitä pitää tehdä tiiviissä yhteistyössä ja säännöllisesti toimijoiden kanssa. Tätä lain vaatimusta ei tule sotkea Liikennepalvelulakiin ja sen Palvelupaikan kuvaukseen, joita mm. tavaravaunujen kuormaajat ja purkajat jo itsenäisesti laativat.
Rataverkko tulee pitää sen liikennemäärien edellyttämässä turvallisesti liikennöitävässä kunnossa huomioiden kuljetettava tavara ja vaunujen akselipainot. Erityisesti VAK-kuljetusreitit on syytä tässä mainita. Kunnossapitäminen edellyttää myös jatkuvia toimenpiteitä. Tähän on tehty tarkennus turvallisuuden hallintajärjestelmän sisältövaatimuksiin, joihin on sisällytettävä menettelyt rataverkon suunnittelun, rakentamisen, käyttöönoton ja kunnossapidon varmistamisesta. Tässä on historiassa ilmennyt puutteita, mutta tulkintojen osalta on ollut epäselvyyksiä, milloin suunnitelma rautatiehankkeesta tulee tehdä. Aiemmin vaatimus on ymmärretty pelkästään uuden rakentamiseen liittyväksi, mutta se kattaa laajasti rataverkolla tehtävät parannus- ja uudistamishankkeet. Rataverkon haltijan on ymmärrettävä, että myönnetyn luvan aikaan annettujen rataverkon tietojen muuttaminen vaikuttaa viranomaisen arvioon lupaehtojen täyttymisestä.
Raiteisto on kuvattava raiteistokaaviolla tai vastaavalla, josta näkyy rataverkon tiedot raiteiston akselipainoista, suurimmista nopeuksista, raiteiden hyötypituuksista, kaltevuuksista, kiskotuksesta, vaihdetyypeistä, turvalaitteista ja muusta varustuksesta. Hyvä käytännön ohje on, että aina kun raiteistokaavion tiedot muuttuvat olkaa yhteydessä Traficomin asiantuntijoihin jo suunnitteluvaiheessa. Raiteistokaaviota tarvitsevat myös kaikki sidosryhmät, kuten rautatieliikenteen harjoittajat ja kunnossapitäjät.
Kunnossapitosuunnitelman sisältöön tulee myös jatkossa kiinnittää parempaa huomiota. Kunnossapitosuunnitelmassa tulee kuvata kunnossapidon prosessi. Prosessissa tulee huomioida kaikki eri kunnossapidettävät elementit (mm. raiteet, vaihteet, tasoristeykset, turvalaitteet) sekä radan talvikunnossapito. Itse pidän tärkeänä myös sitä, että kunnossapitosuunnitelmasta käy ilmi erikseen kuvattuna rataverkon haltijan, mahdollisen isännöitsijän ja kunnossapitäjän tehtävät ja vastuut. Korostan myös sitä, että kunnossapitosopimuksissa määriteltäisiin tarkkaan myös sanktiot sekä mahdolliset bonukset, koska ne näyttävät puuttuvan monelta. Myös tietojen tallentamisessa tehdyistä ratatöistä on merkittäviä puutteita. Pidänkin suositeltavana, että rataverkon haltijat käyttäisivät riippumatonta kuntotarkastajaa apunaan eivätkä jättäisi sitä kunnossapitäjän vastuulle. Pukki kaalimaan vartijana ei ole koskaan hyvä tilanne, vaikka luottamusta vanhaan tekijään olisikin.
Turvallisuustavoitteet ja omavalvonta ovat aiheita, joista voisin puhua pidempäänkin. Yritän muutamalla sanalla kuvata kuitenkin olennaisimman. Kun riskienarviointi tehdään huolella, on helppo laatia myös organisaatiolle turvallisuustavoitteita ja omavalvonnan suunnitelmat. Ne on hyvä kytkeä myös yhteen. Valitaan turvallisuustavoitteiden kohteiksi niitä merkittävimpiä riskejä, joita on todettu ja omavalvonnan avulla seurataan niihin suunnattujen toimenpiteiden toteuttamista. Tavoitteeksi tulee asettaa toimenpiteitä, joihin itse pystyy vaikuttamaan. Mielestäni turvallisuustavoitteiden ja omavalvontasuunnitelmien laatiminen on tehtävä vähintään vuosittain ja niiden toteuttamista ja vaikutusta seurattava säännöllisesti huomioiden tietysti toiminnan laajuus ja taajuus. Vinkkinä annan, että hyvä turvallisuusjohtaminen on jatkuvaa riskienarviointia eri sidosryhmien kanssa eikä se saa olla paperinmakuista vaan todellisen toiminnan vaikutusten arvioimista. Muuttuvaa säädösmaailmaa pitää samalla pystyä seuraamaan ja niiden vaikutusta toimintaan arvioimaan. Tämän pitäisi johtaa myös dokumentaation analysointiin ja mahdollisten päivitysten tekemiseen.
