2000-luvulla valtiolla on ollut hyvin merkittävä rooli kaupunkiseutujen sisäisten ja niiden välisten raideyhteyksien kehittämisessä. Valtio on osallistunut metro- ja raitiotiehankkeiden rahoitukseen 30 % osuudella, rahoittanut suurimman osan rataverkon investoinneista ja vastannut lähes täysin HSL-alueen ulkopuolisen ostojunaliikenteen rahoituksesta. Lisäksi valtio tukee kaupunkiseutujen joukkoliikennettä suoralla tuella ja alennetulla alv-kannalla.
Kuluvalla hallituskaudella valtio on kuitenkin päättänyt vähentää tukeaan kaupunkiseuduille tärkeille raideyhteyksille. Viimeisimmissä MAL-neuvotteluissa valtio vähensi rahoitusosuuttaan tulevissa ratikkahankkeissa. Valtio on myös päättänyt nostaa joukkoliikenteen verokantaa ja poistaa kaupunkiseutujen joukkoliikenteelle osoitetun ilmastoperusteisen tuen. Lisäksi jo ennen nykyistä hallituskautta valtio on vähentänyt osuuttaan lähijunaliikennettä tukevissa ratahankkeissa noin 50 prosenttiin, kun aiempina vuosikymmeninä valtio on rahoittanut suuremman osuuden esimerkiksi pääkaupunkiseudun kaupunkiradoista.
Muutos valtion rahoitushalukkuudessa on merkittävä, kun samanaikaisesti sote-uudistus on pienentänyt kaupunkien budjetteja ja infrahankkeiden rakentamiskustannukset ovat kasvaneet. Tarve kaupunkiseutujen raideyhteyksien kehittämiselle kasvaa kuitenkin jatkuvasti. Väestön keskittyessä kaupunkeihin niissä tarvitaan tehokkaampia joukkoliikenneyhteyksiä. Liikenteen ilmasto- ja ympäristöhaittojen vähentäminen edellyttää kaupunkirakenteen tiivistämistä uusien ratikkahankkeiden myötä ja nykyisen liikenneinfran käytön tehostamista liikenteen julkisilla ostoilla.
Miten ostojunaliikennettä rahoitetaan jatkossa?
Suomessa liikennöitävät kiskobussi- ja lähijunayhteydet HSL-alueen ulkopuolella ovat tällä hetkellä valtion rahoittamia, pois lukien pieni osa Tampereen seudun lähijunaliikenteestä. Nykyinen valtion liikennöintisopimus on voimassa vuoden 2030 loppuun asti. 2031 aloittavan liikenteen suunnittelu, kilpailutus ja käynnistäminen vie aikaa, jolloin päätökset 2030-luvun junaliikenteestä tulee tehdä lähivuosina ja viimeistään kuluvan hallituskauden aikana. Tuleva hankinta voi kestää koko 2030-luvun, jolloin lähiaikoina tehtävillä päätöksillä määritetään pitkälle Suomessa ajettava junaliikenne 2040-luvulle asti.
Tulevasta ostojunaliikenteestä tehtävien selvityksien tueksi valtio on pyytänyt kunnilta lausuntoja niiden valmiudesta osallistua junaliikenteen rahoittamiseen. Valtio vaikuttaa haluavan myös tältä osin kasvattaa kaupunkien vastuuta niiden liikennejärjestelmistä. Näkemys on toisaalta osin perusteltu, sillä tällä hetkellä valtion rahoitus ostojunaliikenteeseen kohtelee eri alueita hyvin epätasa-arvoisesti. Nykyinen ostojunaliikennesopimus on laadittu kuluvan vuosikymmenen alkupuolella, ja se on perustunut 2010-luvulla kulkevan liikenteen jatkamiseen. Suomessa ei ole pitkään aikaan pohdittu kokonaisvaltaisesti sitä, mitä junaliikennettä Suomessa halutaan julkisella rahoituksella mahdollistaa.
Pitkään jatkunut tasainen kehitys on johtanut tilanteeseen, jossa on tarve pohtia junaliikennettä puhtaalta pöydältä. Millä periaatteilla valtio rahoittaa eri alueiden junaliikennettä?
Tällä hetkellä valtio tukee suhteellisen suurella osuudella monien pienten kaupunkien ja kuntien ostojunaliikennettä, kun taas toisiin kaupunkeihin ei ole hankittu lainkaan liikennettä tai valtion rahoitusosuus on pienempi. Junaliikenteen järjestelyjä on tarpeen uudistaa, mutta toisaalta olisi toivottavaa, että valtio ei tässäkään suhteessa vähentäisi vastuutaan liiaksi. Ostojunaliikenteen rahoittamisen kustannukset ovat valtiolle vain muutamia kymmeniä miljoonia euroja vuosittain, mutta vaikutukset eri seutujen kaupunkirakenteeseen, elinvoimaan ja työvoiman liikkuvuuteen voivat olla hyvinkin merkittäviä.
Uusien lähijunayhteyksien edistämisen aika on nyt
Useilla kaupunkiseuduilla on viime aikoina pohdittu lähijunaliikenteen palauttamista tai vahvistamista tukemaan kaupunkien kasvua ja niiden joukkoliikennejärjestelmien vahvistamista. Lähijunayhteyksien kehittäminen ilman valtion osallistumista on kuitenkin vaikeaa Helsingin seudun ulkopuolella, sillä lähijunaliikenteen järjestäminen on muille kaupunkiseuduille liian raskasta ja pieniä lähijunakokonaisuuksia on hankala järjestää kustannustehokkaasti. Valtio on kaupunkiseutujen lähijunaliikenteen osalta avainasemassa, koska sillä on riittävät hartiat ostojunaliikenteen edellyttämien kalusto- ja kiinteistöyhtiöiden perustamiseen ja mahdollisuus yhdistää useiden kaupunkien lähijunaliikenteet tehokkaiksi kokonaisuuksiksi. Lisäksi valtiota tarvitaan tukemaan liikenteen käynnistämistä, koska etenkin liikenteen alkuvaiheessa kustannukset ovat suuria kaupunkiseutujen kannettavaksi.
Valtion tuen ehdoksi voisi nostaa maankäytön ja joukkoliikennejärjestelmän tiivistämisen kehitettäviin ratakäytäviin. Tämä mahdollistaa pitkällä aikavälillä riittävän kustannustehokkuuden liikenteen pyörittämiseen ilman valtion tukea. Kaupunkiseutujen henkilöraideyhteyksien kehittäminen on myös keino nostaa elinkeinoelämän jalostusastetta. Toistaiseksi merkittävä osuus valtion investoinneista rataverkkoon on kohdistunut raaka-aineteollisuuden tarpeisiin. Siirtämällä tukea työvoiman liikkuvuuteen henkilöraideyhteyksin valtio voisi tukea pitkän aikavälin talouskasvua.
Valtion tuen lisäksi lähijunaliikenne edellyttää kuitenkin myös kaupunkiseutujen panostusta. Useimmilla kaupunkiseuduilla, joissa olisi potentiaalia lähijunaliikenteen käynnistämiseen, kunnat ovat edistäneet lähijunaliikennettä vain selvitysten ja kannanottojen tasolla. Tampereen lähijunaliikenne osoittaa, että liikennettä on mahdollista toteuttaa nopeastikin, kun seudun kunnat ovat valmiita ottamaan vastuuta ja rahoittamaan lähijunaliikennettä yhteisymmärryksessä. Jos muut kaupunkiseudut toivovat lähijunaliikennettä 2030-luvulla, kuntien tulisi järjestäytyä jo lähivuosina liikenteen laajuuden ja rahoitusvastuiden osalta. Muussa tapauksessa lähijunaliikenteen mahdollinen toteutus venyy 2040-luvulle, jos toteutuu silloinkaan.
Myös bussiliikenteessä on tarve miettiä järjestelyt uusiksi
Kaupunkiseudut vastaavat lähtökohtaisesti jo nyt oman alueensa linja-autoliikenteestä. Kaupunkiseutuja ympäröivillä alueilla joukkoliikenteen toimivaltaisia viranomaisia ovat olleet toisaalta valtion ELY-keskukset. ELY-keskukset ovat useissa tapauksissa omaksuneet roolikseen ostaa markkinaehtoista liikennettä täydentävää palvelutasoa. Markkinaehtoinen linja-autoliikenne on kuitenkin heikentynyt 2020-luvulla COVID19-pandemian myötä ja tarjonta on keskittynyt yhden toimijan käsiin. Useilla yhteysväleillä ei siten enää ole markkinaehtoista liikennettä, jota voitaisiin julkisilla ostoilla täydentää.
Hallitus on päättänyt keskittää joukkoliikenteen järjestämisvastuut ELY-keskuksilta valtiolliselle viranomaiselle. Uudistuksen yhteydessä on tarpeen tunnistaa uusi lähtötilanne kaupunkiseutujen ulkopuolisen joukkoliikenteen järjestämiseen ja sen vaikutukset joukkoliikenteen järjestämisen rahoitustarpeeseen. Jos linja-autoliikenteen järjestämistä jatketaan nykykäytänteillä ja nykyrahoituksella, linja-autoliikenteen markkinan kehitys voi jäädä heikoksi ja kuntien vastuu alueensa joukkoliikenteen kohentamisesta kasvaa edelleen.
Alueiden tutkimus 2024 julkaistaan 30.10.2024.
