Yhä useampi kaupunkiseutu selvittää mitä seurauksia olisi lähijunaliikenteen aloittamisella uudelleen. Nokian paikallisjunavuoroja lukuun ottamatta kotimaista pohjatietoa jo toteutetuista hankkeista ei juurikaan ole saatavilla etenkään siitä syystä, että Suomessa ei ole kokemusta 1980-luvulla kokonaan lakkautettujen henkilöjunayhteyksien ottamisesta uudelleen säännölliseen käyttöön. Katse on siten suunnattava eurooppalaisiin esimerkkeihin.
Tarkastelin opinnäytetutkimuksessani Saksassa, Ranskassa, Italiassa, Puolassa ja Ruotsissa sijaitsevaa 23 ratayhteyttä, joilta henkilöliikenne oli lakkautettu 1960–1990-luvuilla ja avattu uudestaan 10–40 vuoden tauon jälkeen 1990–2010-luvuilla. Useissa näistä maista henkilöjunaliikenneverkostoa karsittiin autoistumisen aikakaudella tuhansilla ratakilometreillä ja useita rataosia on otettu uudelleen käyttöön 1990-luvulta lähtien. Esimerkiksi Saksassa vuoden 1994 jälkeen on otettu henkilöjunaliikenteen käyttöön yli 900 ratakilometriä, Ruotsissa puolestaan paikallisjunaliikenteen matkustajamäärät kolminkertaistuivat koko maassa 1990-luvun alusta koronapandemiaan tultaessa verkoston voimakkaan laajentumisen myötä.
Kirjallisuuslähteiden lisäksi hyödynsin tutkimuksessani kyselyhaastatteluja paikallisille hallinnon edustajille. Valitsin tarkasteluun tarkoituksella erityisesti useita pieniä, 50 000–150 000 asukkaan seutukuntia, jotka ovat mielenkiintoisia Suomen näkökulmasta. Aineiston perusteella havaitsin uudelleenavatuilla henkilöjunayhteyksillä vaikutuksia yhteiskuntaan viidellä osa-alueella: työllisyys, väestönkehitys, kiinteistömarkkinat, matkailu sekä joukkoliikennejärjestelmän käyttö ja rooli alueella. Lisäksi aineistosta nousi huomioita liikenteen rahoittamisesta sekä järjestämismallista.
Vaikutukset työllisyyssektoriin
Työllisyyssektorin osalta keskeinen ilmiö oli, että useassa tapauksessa paikallisjunaliikenteen uudelleenkäynnistäminen oli auttanut heikommin menestyvien pikkukaupunkien sekä taantuvien kuntien integroimista suuremman keskuskaupungin työmarkkinoihin ja toisinpäin.
Paikallisjunaliikenteen tarjonnan voimakkaan kasvattamisen myötä Skoonessa kahdeksasta erillisestä työssäkäyntialueesta muodostui kolme suurempaa työssäkäyntialuetta. Asuinkunnan ulkopuolisen työssäkäynnin Skoonen sisällä sekä Skoonen ja Juutinrauman alueella huomattiin kasvaneen 49 % kymmenvuotiskaudella, jonka aikana paikallisjunaliikenteen tarjontaa oli kasvatettu.
Työmatkaliikenne ei suuntaudu ainoastaan keskuskaupunkeihin. Haastattelussa Markarydin (10 300 as.) kunnan edustaja toi esiin, kunnan yritysten tuottavuuden kasvua ja kunnan elinvoimaisuutta edesauttoi mahdollisuus rekrytoida pätevää henkilökuntaa junamatkan päästä Lundista tai Malmöstä paikallisjunaliikenteen käynnistyttyä uudelleen vuonna 2013. Myös Ranskan Abbaretzistä (2000 as.) kerrottiin raideyhteyden uudelleenkäynnistämisen (2011/2013) helpottaneen terveydenhuollon henkilökunnan rekrytointia Nantesista (320 000 as.).
Samoin Etelä-Tirolin autonomisessa maakunnassa Pohjois-Italiassa sijaitsevalla Meranin (41 000 as.) ja Malsin (5 200 as.) välisellä radalla (radanvarren kuntien väestöpohja 73 000 as.) työssäkäynti oman asuinkunnan sekä toisen ratayhteyden varrella sijaitsevan kunnan välillä puolitoistakertaistui 17 vuodessa paikallisjunayhteyden uudelleenkäynnistämisen (2005) jälkeen.
Vaikutukset väestönkehitykseen
Paikallisjunaliikenteen uudelleenkäynnistyminen vaikutti useassa tutkitussa tapauksessa myönteisesti myös väestönkehitykseen. Skoonessa paikallisjunaliikenteen vaikutuksia tutkineen Hans Svensson Sahlinin mukaan kuntien väestökehityksen kääntymisessä positiiviseksi on vaikutusta ollut paitsi junayhteyden avaamisella, erityisesti siirtymisellä 2–3 tunnin vuorovälistä tasaminuuttiseen tunnin vuorovälin liikenteeseen. Sahlinin mukaan Skoonessa väestö on myös tasaisemmin jakaantunut kuin niillä Ruotsin alueilla, joilla ei tarkasteluhetkellä ollut vastaavan palvelutason paikallisjunaliikennepalvelua: koulutetumpi osa väestöstä voi asua yliopistokaupunkien lisäksi minkä vain paikallisjuna-aseman vaikutuspiirissä, sillä koko verkoston työpaikat ja korkeakoulut ovat helpommin saavutettavissa.
Vastaava ilmiö on havaittu myös aluetalouteen erikoistuneen CIMA-tutkimusinstituutin tarkastelemissa saksalaisissa esimerkeissä: paikallisjunaliikenteen on todettu vähentävän nuorten poismuuttoa kotikunnasta ja nuorentavan kunnan väestörakennetta, sillä laajempi opiskelu- ja työpaikkojen määrä on saavutettavissa paikallisjunan avulla mahdollistaen auton omistamisesta vapaan elämäntavan myös pienemmissä kunnissa.
Etelä-Tirolissa Vinschgau-laakson pitkään jatkunut muuttotappio päättyi Meran-Mals-ratayhteyden uudelleenavaamiseen vuonna 2005. Erityisesti on huomattavissa, että kauempana radasta sijaitsemattomissa Vinschgau-laakson pienissä kunnissa väestön väheneminen jatkui yhä vuosien 2005 ja 2015 välisenä aikana yli 4 prosenttia, kun taas radan vaikutuspiirissä olevissa kunnissa väestö kasvoi 3 prosenttia. Myönteisestä muuttoliikkeestä on viitteitä myös Ranskassa Pays de la Loiren hallintoalueella 40 vuoden tauon jälkeen uudelleenavatun Nantes-Châteaubriant-ratayhteyden varrella sijaitsevissa kunnissa.
Vaikutukset kiinteistömarkkinaan ja matkailuun
Kiinteistömarkkinoiden osalta muun muassa Saksassa on havaittu paikallisjunayhteyksien uudelleenavaamisen nostaneen asuinpaikkojen palvelukykyä, millä on nähty yhteys asuntojen kysynnän kasvuun sekä alueen kiinteistöjen hinnoissa tapahtuvien heilahtelujen vähenemiseen. Kasvua on ilmennyt myös yritystonttien kysynnässä esimerkiksi Baden-Württembergin osavaltiossa sijaitsevalla Böblingenin ja Dettenhausenin välisellä rataosuudella.
Haastatteluissa kiinteistöjen arvonnousun raideliikenneyhteyksien uudelleenavaamisen jälkeen toivat esiin muun muassa skoonelaisen Svalövin kunnan sekä Ranskassa Nort-sur-Erdren ja Abbaretzin kunnan edustajat. Sahlin nostaa omasta Skoonea koskevasta tutkimuksestaan esille kiinnostavan yksityiskohdan, jossa kahden väestöä, työllisyyttä, tiheyttä, palvelutarjontaa sekä etäisyyttä suuremmista kaupungeista koskevilta tekijöiltään samankaltaisen kunnan, Skurupin ja Sjöbon keskeinen eroavaisuus oli, että Skurupissa oli paikallisjunayhteys lähimpään työpaikkakeskittymään, kun taas Sjöbosta vain linja-autoyhteys. Tarkastellulla kymmenvuotisjaksolla Sjöbossa kiinteistöjen hinnat nousivat 275 % kun taas Skurupissa 400 % eli 45 % Sjöbota voimakkaammin. Koko Skoonen laajuudella vertailu on kuitenkin huomattavasti kompleksisempi muun muassa meren läheisyyden vaikuttaessa pienten kuntien kiinteistöjen kysyntään.
Matkailun osalta nousi esiin erityisesti polkupyörämatkailun kasvu sekä Etelä-Tirolin, Saksan Ala-Saksin osavaltiossa sijaitsevan Bad Bentheimin ja Neuenhausin että Ranskassa Nantes-Châteaubriant-yhteyden varrella. Etelä-Tirolin Vinschgau-laaksossa junaa ja polkupyörää yhdistävän matkailun syntymistä kuvattiin erittäin huomattavaksi. Matkailijat matkustavat usein junalla Malsiin ja palaavat polkupyörällä Meraniin tai toisinpäin ja lisäksi oman pyöränsä voi kuljetuttaa junassa haluamalleen asemalle.
Ilmiö on synnyttänyt myös uutta liiketoimintaa pyöränhuoltoasemien muodossa. Vuoden 2016 huhti- ja lokakuun välisenä aikana paikallisjunan seisakkeilta vuokrattiin 29 700 kertaa polkupyörä ja 6000 kertaa sähköpyörä. Lisäksi radan asemille on avattu kahviloita ja liikkeitä, ja niistä on tullut kohtaamispaikkoja uudenlaiselle lähialueen päivämatkailulle. Tapahtumien järjestäjät ovat alkaneet sovittaa tapahtumien alkamis- ja loppumisaikoja juna-aikatauluihin sopiviksi. Yöpymisten kasvusta on Etelä-Tirolin lisäksi esimerkki Ala-Saksin Neuenhausista, jossa vuonna 2019 uudelleenavatun junayhteyden jälkeen alankomaalaisten matkailijoiden määrä on kasvanut ja 11 000 asukkaan Neuenhausin asemalle on parhaillaan rakenteilla hotelli.
Vaikutukset joukkoliikenteeseen
Joukkoliikenteen matkustajamääriä tarkastellessa löytyi sekä onnistuneita että epäonnistuneita esimerkkejä. Eräs menestyksekäs tapaus oli 81 000 asukkaan käytävän muodostava Böblingenin (51 500 as.) ja Dettenhausenin (5 600 as.) välinen rataosa.
Ennen junayhteyden uudelleenavaamista kaupunkien välisellä linja-autoliikenteellä oli päivässä 2000 matkustajaa. Junayhteyden odotettiin kasvattavan liikennettä 2500 käyttäjään vuorokaudessa, mutta jo ensimmäisen vuoden keskiarvo oli yli 4000 ja seuraavan vuoden keskiarvo yli 5000 päivittäistä matkaa. Vuorotarjontaa on sittemmin lisätty, rataosuus osittain kaksiraiteistettu ja sähköistetty ja kahdessa vuosikymmenessä matkustajamäärät nelinkertaistuivat suhteessa ratayhteyttä edeltäneeseen linja-autoliikenteeseen päivittäisen keskiarvon noustessa yli 8000 matkaan ja arkipäivien keskiarvon noustessa 10 000 matkaan.
