Digitalisaation mahdollisuuksia on hyödynnetty Suomen kaupungeissa liikennevalo-ohjauksessa sekä joukkoliikenteen, hälytysajoneuvoliikenteen ja osin myös raskaan ajoneuvoliikenteen etuisuuksien ohjauksessa. Metroradan varren liityntäpysäköintien opastus on myös parantunut digitaalisen ohjauksen avulla ja pysäköintikapasiteetista on muutoinkin alettu Suomessa tuomaan enemmän tietoa tie- ja katuverkon vaihtuviin opasteisiin, avoimiin datarajapintoihin ja sovelluksiin.
Kokemuksia tähän mennessä
Maailmalla erityisesti Hollanti on ollut edelläkävijä jo 1990-luvulta alkaen, jossa digitaalisten liikenteenhallinnan keinojen käyttöön on edetty pilottiprojektien kautta sekä organisaatioiden yhteistyöllä. Hollannissa National Road Traffic Data Portal (NDW) avoimen rajapinnan tuottamisen konseptissa ovat mukana valtion tienpitäjä, maakunnat ja suurimmat kaupungit. Suomessa Fintraffic toimii regulaation edellyttämän liikenteen avoimen datan rajapintapalveluiden toteuttajana. Suomessa Tampereen kansainvälisestikin palkittu ITS-Factory on hyvä esimerkki sosiaalisesta innovaatiosta teknisen innovaation mahdollistajana.
Ruotsissa on harjoitettu pysäköintikehäajattelua, jossa julkiset ja yksityiset palvelut tarjoutuvat käyttäjälle kokonaisuutena. Suomessa Tampere on digitaalisen pysäköintiliikenteen opastuksen kokonaisvaltaisessa kehittämisessä pisimmällä ja sille hyvän edellytyksen keskustassa antaa pysäköintilaitosten sijoittuminen kehämäisen reitin varrelle. Tampereen pysäköintiliikenteen tilannekuvaa, data-arkkitehtuuria ja liityntäliikenteen kokonaiskuvaa rakennetaan.
Suomessa muita pysäköintiliikenteen opastuksen varhaisia liikkeelle lähtijöitä ovat olleet esimerkiksi Jyväskylä, Oulu ja Lappeenranta. Myös Kuopiossa on kaukaa viisaasti rakennettu edellytyksiä varaamalla kattava valokuituverkko kaupungin ydinalueille. Helsingin keskustassa keskitetylle ohjaukselle ei ole katsottu olevan tarvetta, tosin suurten tapahtumakohteiden pysäköintilaitoksiin kuten Helsinki-areenaan ja Messukeskukseen on hankekohtaisesti toteutettu pysäköinnin opastusta kauempana katuverkolla.
Pääkaupunkiseudulla otettiin edistysaskel, kun vuonna 2009 perustettiin pääkaupunkisudun liikenteenhallintakeskus (PLH), jossa ovat toimijoina mukana Fintraffic Tie, Helsinki, Espoo, Vantaa, Poliisi, HSL, Kaupunkiliikenne Oy ja Ilmatieteen laitos. Lähtökohdat kehittämiseen ovat siinä hyvät ja esimerkiksi raitiovaunujen ohjaus tapahtuu sieltä käsin. Liikenteen vastuuorganisaatioiden kesken ITS-asioiden käsittely strategisella, taktisella ja operatiivisella tasolla on hyvä keino lisätä tietoisuutta digitalisaation hyödyntämisen mahdollisuuksia. Liikennejärjestelmätasoista ajattelutapaa datan hyödyntämisessä tulee korostaa, ettei kulku- ja liikennemuotokohtainen siiloutuminen jatku.
Yhteistyöllä voidaan saavuttaa enemmän ja nopeammin
Vain organisaatioiden yhteinen käsitys tavoitteista ja yhteistyöstä mahdollistaa ITS-palveluiden käyttöönoton. Visiotyö kansallisen ja seudullisen tiedonkeruuverkon kehittämiseksi on keskeistä. Tietoa kerätäänkin jo keskitetysti (Digitraffic, Digitransit, Digiroad jne), ja eri toimijat jalostavat sitä omiin tarkoituksiinsa. Kuntatoimijoiden yhteistyökohde voisi olla esimerkiksi pysäköinninvalvonta, johon kaikki halukkaat kunnat voisivat liittyä. Kehitysyhteistyötä voitaisiin tehdä enemmän yhdessä kustannuksia jakaen ja valvonnan toimintaa pystyttäisiin ehostamaan. Ratkaistavia epäkohtia riittää: esimerkiksi logistiikkatoimijoilla ei ole vielä toimivaa yhteensopivaa sähköistä kuorma-asiakirjajärjestelmää, ja alan työntekijöiden monien kansallisuuksien vuoksi kielikysymykset ovat vielä lisäongelmana.
Kaikki kaupunkiseudut ja keskisuuret kaupungit hyötyisivät virtuaalisen tilannekuvan rakentamisesta. Tilannekuvadataan perustuvalla informaatiolla ja ohjauksella luotaisiin sujuvuutta, turvallisuutta, palveluiden integroituvuutta, matkaketjujen luotettavuutta ja ennakoitavuutta, ja lisähyötyinä tarjoutuvat päästöjen vähentyminen ja melutason säätely.
Keskeisiä kysymyksiä ovat: millainen datarakenne, tavoiteltavat hyödyt, ketkä yhdessä ja millä datalla. Iso kuva tulevaisuuden tavoitetilanteesta on suhteellisen selvä, mutta ison tavoitteen jalkautuminen on hidasta. Kaikki tarvittavat vastuutahot ovat myös jo olemassa, tarvitaan erityisesti tahtoa ja organisointia. Vaikka kynnyksiä tulee olemaan datan keräämisessä, liikenteen mittaamiseen ja analysointiin investoiminen kannattaisi tilannekuvan rakentamiseksi. Kyberturvallisuus ei muodosta digitaaliselle liikenteen ohjaukselle suurta uhkaa, sillä toimijoiden verkkoturvallisuuden taso on hyvä.
Tilannekuvasta kohti hyötyjä
Tilannekuvan rakentaminen on alueille ensimmäinen askel, hyödyntäminen ja palveluistaminen on seuraava askel. Konkreettisia hyötyjä saadaan vähitellen. Nykyhetkestä käsin ei tarvitse katsoa kristallipalloon osatakseen sanoa, että Tampere tulee olemaan suurimman hyödyn saaja. Toki kaikilla kaupungeilla on mahdollisuus kiriä.
Kaupunkiseutujen digitaalisen liikenteen ohjauksen ratkaisevia tekijöitä ovat raha, ymmärrys ja tahto. Avoimeen dataan perustuville yritysten palveluille ei näytä syntyvän ansaintalogiikkaa kuluttajamarkkinaan. Suomessa ITS-markkina ei siis ole markkinavetoinen vaan regulaatiolähtöinen, jossa viranomaisen toiminta ohjaa voimakkaasti markkinaa.
2030-luvulle tultaessa ensimmäisellä suomalaisella kaupunkiseudulla voisivat data-arkkitehtuuri ja liikenteellinen tilannekuva olla kunnossa. Datalla tuotetaan pohjimmiltaan sekä ihmisen että planeetan hyvinvointia. Tulevaisuuden infradatan on tuettava myös automaattiajamista. Tässä voidaan mahdollisesti edetä automaatiota ja tilannekuvadataa yhdistäen tekoälyä käyttäen.
