För den nya bron valdes en bågbro av typen Langerbalk då det fanns risker med att berget där bron ska byggas inte skulle hålla för en klassisk bågbro. Brotypen innebär att man i mindre utsträckning är beroende av bergets kvalitet då den kan grundläggas på traditionella landfästen. En klassisk bågbro gjuts fast i berggrunden med långa spännstag och berget måste då kunna ta horisontella laster och moment från bågen, medan Langerbalksbron byggs med ett dragband som tar den horisontella lasten.
– Arbetet med Bomarsundsbron har varit fantastiskt roligt och givande. Bågbroar av typen Langerbalk är ovanlig, som sällan konstrueras i dag, och har därför varit en riktig utmaning. Med denna konstruktion kunde vi spara in 200 ton stål, säger Emma Persson, uppdragsledare på WSP Bro- och Vattenbyggnad.
Lars Erik Lundenberg har varit konstruktionsansvarig för bron och har lett beräknings- och utformningsarbetet. I ett inledande skede gjordes optimeringsstudier eftersom en Langerbalksbåge normalt har större stålvikt än en klassisk båge. Genom att välja att utföra upphängningen i bågen med diagonalt ställda hängare i stället för vertikala, kunde man alltså spara mycket stål i bågen.
I uppdraget ingick även att konstruera underbyggnad för en tillfällig bro över sundet för användning under byggtiden samt ett rivningsprogram för befintlig bro.
Området kring Bomarsundsbron är även intressent historiskt. Här byggde Ryssland från 1832 sitt mest västliga fäste, Bomarsunds fästning. Under Krimkriget, 1854, återtogs det av franska och brittiska styrkor som strax därpå sprängde den stora stenbyggnaden. Byggnaden var så stor att än i dag skulle ha varit Ålands i särklass största. Fram tills för några årtionden har resterna från fästningen fungerat som byggnadsmaterial till många husgrunder på Åland och även till befintlig bro. Numera är det dock fornminnesmärkt.
De övriga fem broarna befinner sig utspridda i Ålands skärgård, och en utmaning i arbetet med dessa har varit att produktionsanpassa konstruktionerna eftersom betongleveranserna begränsas av färjornas lastkapacitet, och turtäthet på färjornas rutter som går mellan öarna. De broar som ersätts binder samman huvudvägarna mellan öarna, och det finns således inga alternativa vägar att hänvisa trafiken till under arbetets gång, vilket gör att produktionsplaneringen måste innefatta att trafik alltid ska pågå, antingen på temporära broar eller att man bygger bro i nytt läge.
Ramavtalet med Ålands landsskapsregering löper under fyra år och avslutas 2021.
