Tid är pengar

En samhällsekonomisk analys av kostnaderna för förseningar inom kollektivtrafiken.

I denna rapport har WSP, på uppdrag av Svensk Kollektivtrafik, analyserat de samhällsekonomiska kostnaderna för försening i kollektivtrafiken samt vilka åtgärder som behövs för att komma tillrätta med dessa förseningar.

De samhällsekonomiska kostnaderna för förseningar inom kollektivtrafiken uppgår till drygt 8,5 miljarder kronor, varav cirka 7 miljarder beror på förseningar vid regionala resor (resor upp till 10 mil). Som jämförelse kan nämnas att den samlade kostnaden för den subventionerade kollektivtrafiken var 48,8 miljarder kronor år 2018.89 De samhällsekonomiska kostnaderna för förseningar är således mycket betydande. Det motsvarar över 14 procent av trafikens totala kostnader. Det bör även noteras att de samhällsekonomiska kostnaderna för försening inom den regionala kollektivtrafiken (7 miljarder kronor) är mer än fyra gånger så stora som kostnaden för förseningar inom den långväga kollektivtrafiken (1,5 miljarder kronor). Nästan hälften av förseningskostnaderna för regionala resor beror på förseningar vid resor i Stockholmsregionen. De tre storstadsregionerna Region Skåne, Västra Götalandsregionen och Stockholmsregionen står tillsammans för tre fjärdedelar av förseningskostnaderna.

 

Samhällsekonomisk kostnad för förseningar i kollektivtrafiken

sammanlagt
8.5 mdkr
Storstädernas andel
75 %
Andel av totalkostnad
14 %

Förseningarna ökar samhällets kostnader på en rad olika sätt. Den största kostnaden, 5,5 miljarder kronor per år beror på att förseningarna minskar resenärernas tillgänglighet. Dessa fem och en halv miljarder beror delvis minskade arbetsintäkter. Förseningar i kollektivtrafiken påverkar arbetsmarknadsregionernas storlek och minskar matchningsmöjligheterna mellan arbetsgivare och arbetskraft. Detta gör arbetsplatser mindre produktiva, vilket i sin tur minskar produktiviteten och lönerna. Våra analyser visar att inkomsterna skulle vara cirka 2,4 miljarder högre om förseningarna inte fanns. Detta motsvarar en ökning av lönesumman på 0,09 procent.

När förtroendet för kollektivtrafiken minskar ökar dessutom bilresandet, vilket ökar utsläppen, liksom antalet dödade och skadade i trafiken. Detta ökar samhällets kostnader med 800 miljoner kronor årligen. För Mälardalen90 visar modellberäkningarna exempelvis att förseningarna minskar kollektivtrafikresandet med 4,5 procent (24 miljoner resor per år) och ökar antalet bilresor med 1,0 procent (6,7 miljoner resor per år). I Norrland91, minskar förseningarna kollektivtrafikresandet med 11 procent (7,8 miljoner resor per år) och ökar antalet bilresor med 0,4 procent (2,1 miljoner resor per år).

Det minskade kollektivtrafikresandet leder även till minskade biljettintäkter på 2,5 miljarder kronor per år för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och trafikföretagen. Vidare stiger fordonskostnaderna med 135 miljoner kronor per år, till följd av ökade driftskostnader. Sjunkande intäkter och ökande kostnader är något som på sikt kan underminera förutsättningarna för att bedriva en attraktiv och effektiv trafik, med stora samhällsekonomiska förluster som följd.

Den totala kostnaden, 8,5 miljarder, är dessutom sannolikt lågt räknat. Till detta kommer samhällskostnader för inställda turer, kostnader för ersättningstrafik med andra transportslag, ersättning till resenärerna, övertidsersättning till personal, att restiden förlängts i tidtabellen för att kompensera dålig framkomlighet, trängseln i bussar, tåg, spårvagnar och tunnelbanor samt att det mesta av statistiken gäller för förseningar vid ändhållplatser och slutstationer. Om bussen, tåget eller spårvagnen försenad ute på linjen så syns inte detta i statistiken. Inte heller de följdförseningar som uppstår om resenären missar en anslutning fångas upp fullt ut i beräkningarna. Vidare fångas inte heller trängseln i kollektivtrafikfordonen, något som kan ha stor påverkan på resenärernas ”kostnad” för att resa. Trafikverket rekommenderar exempelvis, baserat på tidigare studier, att resor där resenären tvingas stå ska värderas med mellan 1,62–2,93 gånger restidsvärdet.

Baserat på den nationella resvaneundersökningen (2011–2016) görs 55 procent av kollektivtrafikresorna av kvinnor och 45 procent av män. Vi har alltså anledning att tro att kalkylens dominerande kostnadspost, restidsuppoffringar, i större utsträckning påverkar kvinnor än män.

För att komma tillrätta med förseningarna i kollektivtrafiken krävs det ett omfattande arbete. Den kartläggning som gjorts visar att det krävs prioriteringar, inte minst att kollektivtrafiken i tätorter prioriteras framför biltrafiken. Att arbeta proaktivt tillsammans med berörda aktörer är viktigt. Ansvaret är i dagsläget spritt över ett antal aktörer, vilket medför att ingen aktör kan lösa problemen på egen hand. Ett första steg bör utgå ifrån att definiera vilka funktioner (kollektivtrafik, bil eller gång och cykel) som olika stråk i väg- och järnvägsnätet har. Framkomlighetsproblematiken grundar sig i mångt och mycket på att det finns en stor konkurrens kring gatuutrymmet. Att skapa ett sammanhängande nätverk där kollektivtrafiken har prioritet på utvalda ställen gör det både lättare att fördela medel till åtgärder och att få ut större effekt av åtgärderna. Som det ser ut nu tvingas allt som oftast de olika trafikslagen konkurrera om samma utrymme, vilket leder till att eventuella åtgärders effekt kan gå förlorad. Genom att renodla vilka funktioner gator har kan olika trafikslag i större utsträckning fördela sig bland den tillgängliga infrastrukturen och i mindre utsträckning påverka varandra.

Arbete krävs även inom spårtrafiken. Ett omfattande arbete pågår, inte minst inom JBS, men ansvaret, och orsakerna, är precis som på vägsidan beroende av flera aktörer, vilket gör att framgångsrika insatser kräver samverkan. Som beskrivs i avsnitt 4.4 finns en rad områden där insatser krävs, inte minst vad gäller drift- och underhåll och infrastruktur, men även åtgärder som förhindrar att obehöriga rör sig i spårområdet, samt förbättrad planering och prioritering vad gäller användning av spårkapaciteten.

Under arbetet med denna rapport har nya insikter kring arbetet med förseningar framkommit, dessa har lett fram till följande rekommendationer:

  1. Gemensam nationell definition av förseningar
    I både statistik och samtal med de regionala kollektivtrafik-myndigheterna har det framkommit att definitionen och tillvägagångssättet för mätning av förseningar skiljer sig åt. För att kunna jämföra och gemensamt styra mot en förbättrad situation för kollektivtrafiken där de regionala kollektivtrafikmyndigheterna kan dra lärdomar av varandra bedömer WSP att gemensamma definitioner och mätmetoder för förseningar bör tas fram. Att exempelvis enbart mäta på ändhållplats ger sannolikt en felaktig, och underskattad bild av förseningarnas omfattning, vilket påverkar möjligheten att prioritera åtgärder. Olika intervaller för att mäta förseningar, exempelvis att endast klassa tåg över fem minuter som sena, kan likaså medföra att förseningar underskattas.92
     
  2. Bättre planeringsunderlag
    Elva av tjugoen regionala kollektivtrafikmyndigheter har kunnat bistå med underlag som haft sådan struktur att det kunnat användas som underlag i denna rapport. Dessa regionala kollektivtrafikmyndigheter bedriver, mätt i personkilometer, cirka 83 procent av kollektivtrafiken med buss, spårväg och tunnelbana i Sverige 2018. Till detta kommer statistiken om förseningarna i tågtrafiken, som hämtats från Trafikverkets uppföljningssystem LUPP. Att ha tillförlitliga data kring förseningar skulle hjälpa hela kollektivtrafikbranschen. Förbättrade och tillgängliga statistikunderlag möjliggör exempelvis bättre optimering av befintliga rutter, men även bättre planering och prioritering av underhåll eller åtgärder som kan minska förseningar. Detta är i sin tur en förutsättning för att bygga en attraktiv och robust trafik som skapar god tillgänglighet och lockar till sig resenärer.
     
  3. Bättre uppföljning och värdering av förseningarna
    Att kontinuerligt arbeta och bearbeta förseningsstatistiken borde vara en given utgångspunkt framöver. För att kunna förstå vilka flaskhalsarna är, hur de påverkar de som reser kollektivt dagligen och var åtgärder behöver komma på plats krävs det att man arbetar med dessa frågor löpande. Vidare är resultaten i denna rapport sannolikt underskattade, både då statistiken är ofullständig, men även då denna inte fullt ut fångar exempelvis förseningarnas vidare konsekvenser i form av inställda turer, missade anslutningsresor, trängsel i fordon med mera. Korrekt värdering av de konsekvenser förseningarna får är av vikt för att säkerställa att de medel som avsätts till exempelvis infrastruktur används på rätt sätt. Om förseningarna systematiskt undervärderas riskerar detta att snedvrida prioriteringen av investeringar och vid prioriteringen mellan olika tåg. Konsekvenserna av förseningarna undervärderas även genom att arbetspendlingens effekter på produktiviteten inte räknas in fullt ut i de samhällsekonomiska kalkylerna. Därför är det dessutom viktigt att utveckla de samhällsekonomiska kalkylerna.
     
  4. Se systemet i sin helhet i förbättringsarbetet
    Kollektivtrafiken är i många fall helt avgörande för att människor ska kunna bo och arbeta där de gör. Att förseningar och inställda avgångar påverkar dessa människor är tydligt. Åtgärder för att förbättra framkomligheten och minska driftstörningar behöver prioriteras av samtliga aktörer som på ett eller annat sätt är berörda. Eftersom dessa problem inte är koncentrerad till enskilda platser, regioner eller aktörer måste krafttag tas och alla inblandade samarbeta. Det är även viktigt att man inte betraktar problematiken kring framkomligheten som isolerade problem, utan ser systemet i sin helhet, annars riskerar man att bara flytta flaskhalsarna mellan olika platser utan att få bukt med problemet. Infrastrukturen är betydande och central när det gäller hur framkomligheten ska förbättras, störningarna i kollektivtrafiken förebyggas och förseningarna och kostnaderna minskas.
Ta del av rapporten Tid är pengar (pdf)

För mer information kontakta Matts Andersson, matts.andersson@wsp.com.

89 Trafikanalys, Regional linjetrafik 2018, 2019b
90 Sampers regionala modell Samm som består av länen Stockholm, Uppsala, Södermanland, Gotland, Örebro och Västmanland
91 Sampers regionala modell Palt som innefattar länen Dalarna, Gävleborg, Västernorrland, Jämtlands, Västerbotten och Norrbotten
92 Resultat i Kollektivtrafikbarometern visar exempelvis att pendel- och regionaltågsresenärer är mer känsliga för små förseningar än fjärrtågsresenärer (deras nöjdhet påverkas i högre utsträckning), vilket tyder på att förseningar under fem minuter har betydelse (Svensk Kollektivtrafik, 2019).

89 Trafikanalys, Regional linjetrafik 2018, 2019b
90 Sampers regionala modell Samm som består av länen Stockholm, Uppsala, Södermanland, Gotland, Örebro och Västmanland
91 Sampers regionala modell Palt som innefattar länen Dalarna, Gävleborg, Västernorrland, Jämtlands, Västerbotten och Norrbotten
92 Resultat i Kollektivtrafikbarometern visar exempelvis att pendel- och regionaltågsresenärer är mer känsliga för små förseningar än fjärrtågsresenärer (deras nöjdhet påverkas i högre utsträckning), vilket tyder på att förseningar under fem minuter har betydelse (Svensk Kollektivtrafik, 2019).
89 Trafikanalys, Regional linjetrafik 2018, 2019b
90 Sampers regionala modell Samm som består av länen Stockholm, Uppsala, Södermanland, Gotland, Örebro och Västmanland
91 Sampers regionala modell Palt som innefattar länen Dalarna, Gävleborg, Västernorrland, Jämtlands, Västerbotten och Norrbotten
92 Resultat i Kollektivtrafikbarometern visar exempelvis att pendel- och regionaltågsresenärer är mer känsliga för små förseningar än fjärrtågsresenärer (deras nöjdhet påverkas i högre utsträckning), vilket tyder på att förseningar under fem minuter har betydelse (Svensk Kollektivtrafik, 2019).
89 Trafikanalys, Regional linjetrafik 2018, 2019b
90 Sampers regionala modell Samm som består av länen Stockholm, Uppsala, Södermanland, Gotland, Örebro och Västmanland
91 Sampers regionala modell Palt som innefattar länen Dalarna, Gävleborg, Västernorrland, Jämtlands, Västerbotten och Norrbotten
92 Resultat i Kollektivtrafikbarometern visar exempelvis att pendel- och regionaltågsresenärer är mer känsliga för små förseningar än fjärrtågsresenärer (deras nöjdhet påverkas i högre utsträckning), vilket tyder på att förseningar under fem minuter har betydelse (Svensk Kollektivtrafik, 2019).
89 Trafikanalys, Regional linjetrafik 2018, 2019b
90 Sampers regionala modell Samm som består av länen Stockholm, Uppsala, Södermanland, Gotland, Örebro och Västmanland
91 Sampers regionala modell Palt som innefattar länen Dalarna, Gävleborg, Västernorrland, Jämtlands, Västerbotten och Norrbotten
92 Resultat i Kollektivtrafikbarometern visar exempelvis att pendel- och regionaltågsresenärer är mer känsliga för små förseningar än fjärrtågsresenärer (deras nöjdhet påverkas i högre utsträckning), vilket tyder på att förseningar under fem minuter har betydelse (Svensk Kollektivtrafik, 2019).
89 Trafikanalys, Regional linjetrafik 2018, 2019b
90 Sampers regionala modell Samm som består av länen Stockholm, Uppsala, Södermanland, Gotland, Örebro och Västmanland
91 Sampers regionala modell Palt som innefattar länen Dalarna, Gävleborg, Västernorrland, Jämtlands, Västerbotten och Norrbotten
92 Resultat i Kollektivtrafikbarometern visar exempelvis att pendel- och regionaltågsresenärer är mer känsliga för små förseningar än fjärrtågsresenärer (deras nöjdhet påverkas i högre utsträckning), vilket tyder på att förseningar under fem minuter har betydelse (Svensk Kollektivtrafik, 2019).
89 Trafikanalys, Regional linjetrafik 2018, 2019b
90 Sampers regionala modell Samm som består av länen Stockholm, Uppsala, Södermanland, Gotland, Örebro och Västmanland
91 Sampers regionala modell Palt som innefattar länen Dalarna, Gävleborg, Västernorrland, Jämtlands, Västerbotten och Norrbotten
92 Resultat i Kollektivtrafikbarometern visar exempelvis att pendel- och regionaltågsresenärer är mer känsliga för små förseningar än fjärrtågsresenärer (deras nöjdhet påverkas i högre utsträckning), vilket tyder på att förseningar under fem minuter har betydelse (Svensk Kollektivtrafik, 2019).