Delad mobilitet idag och framtiden

Delad mobilitet utgör idag cirka 0,07 procent av det totala resandet. Även om det på många håll känns som att tjänsterna ökar lavinartat ser vi en marginell tillväxt fram till 2030. För att tillväxten ska ta ordentlig fart och för att tjänsterna ska ersätta bilresorna krävs en bättre integrering med den befintliga kollektivtrafiken. Rapporten ”Delad mobilitet idag och framtiden” är den första samlade analysen av resandet med de nya mobilitetstjänsterna i Sverige idag och i framtiden. 

Rapporten är framtagen tillsammans med bland andra Svensk Kollektivtrafik, Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) och Trafikverket. 
 

Delad mobilitet utgör en liten del av totalen

Analysen samt de beräkningar som gjorts visar att det de nya mobilitetsformerna i dagsläget utgör en marginell andel av det totala persontrafikarbetet. Bilpool, taxiliknande tjänster/”svarttaxi”, elsparkcykel och cykeldelning står för 0,07 procent av det totala persontrafikarbetet, att jämföra med 23 procent för kollektivtrafik, 72 procent för bil samt 5 procent för gång och cykel. Även med antaganden om en förhållandevis snabb utveckling och tillväxt inom de nya tjänsterna förblir deras andel av det totala persontrafikarbetet litet även om man blickar framåt 2030. Bilpool, taxiliknande tjänster/”svarttaxi”, elsparkcykel och cykeldelning bedöms exempelvis stå för strax över 0,1 procent av det totala trafikarbetet 2030. 
 

Subvention påverkar beteendet marginellt

Vad gäller subventioner går det att konstatera att samhället subventionerar trafikslag, så som kollektivtrafik, när de för med sig samhällsekonomiska nyttor. Frågan man då behöver ställa sig är vilka resor som de nya mobilitetstjänsterna ersätter.

I samband med de beräkningar som gjorts har ett scenario med subvention av matningsresor till kollektivtrafiken analyserats. I scenariot har anslutningsresor till och från kollektivtrafiken med taxi, elsparkcykel samt bilpoolsresor subventionerats med 50 procent. Detta utifrån tanken att en sådan subvention, genom att förenkla resan till- och från station eller hållplats, kan göra kollektivtrafiken mer attraktiv och konkurrenskraftig gentemot biltrafiken. Resultaten visar att en sådan subvention endast leder till små förändringar i det övergripande resmönstret. Sammantaget beräknas bilresandet minska med knappt 0,1 procent. Sannolikt har en sådan subvention därmed begränsad betydelse för tillgänglighet och miljö på nationell nivå, även om den kan ha stor betydelse för enskilda individer. 
 

Konkurrent och komplement till kollektivtrafiken 

Eftersom den nya mobiliteten får en begränsad påverkan på resmönstret på övergripande nivå, kommer den knappast heller att få någon avgörande betydelse när det gäller transportsektorns samlade utsläpp av växthusgaser. 

Men där ny mobilitet etableras kan den trots detta förbättra människors tillgänglighet. Effekten blir inte stor för en genomsnittlig trafikant, men tjänsterna kan ändå få stor betydelse för tillgängligheten för vissa grupper, i vissa områden.  En viktig fråga i detta sammanhang är hur den nya mobiliteten kommer att samspela med den befintliga kollektivtrafiken. Mycket tyder på att samspelets karaktär kommer att variera geografiskt. Tidigare studier indikerar att i städernas täta, centrala delar utgör de nya tjänsterna framförallt en konkurrent till kollektivtrafiken. På linjer där det är trångt idag kan lättnaden vara till nytta för de kollektivtrafikresenärer som stannar kvar. Konkurrensen kan emellertid också innebära att passagerarunderlaget utarmas, så att befintlig trafik blir dyrare att driva - och i förlängningen glesas ut.  I städernas yttre delar, däremot, kommer den nya mobiliteten i större utsträckning att fungera som ett komplement till den traditionella kollektivtrafiken. Det blir lättare att ta sig till/från kollektivtrafikens hållplatser, och därmed mer lockande att använda kollektivtrafik över huvud taget. I den verkliga periferin - städernas ytterområden och på landsbygden - tyder mycket på att resandeunderlaget är för litet för att affärsmodellerna för många av de nya mobilitetsformerna ska fungera. I dessa sammanhang kan istället förbättrade former av anropsstyrd trafik, exempelvis taxi eller en kombination av taxi och traditionell kollektivtrafik, sannolikt skapa stora tillgänglighetsförbättringar. 
 

Ett flertal hinder kvarstår

Mycket tyder även på att ett antal hinder kvarstår att överbrygga för att de nya mobilitetstjänsterna ska få genomslag, såväl i närtid som på sikt. Detta innefattar bland annat lagar och regler för tjänsternas användning, men även att få fram fungerande affärsmodeller och attraktiva erbjudanden som tillåter flera delvis konkurrerande aktörer att samverka, så som enskilda operatörer och den offentligt subventionerade kollektivtrafiken. Dessutom tyder vår analys, tidigare studier samt erfarenheter från andra länder på att den traditionella kollektivtrafiken i mycket hög grad kvarstår som ryggrad i erbjudanden för kombinerad mobilitet, medan nya färdmedel och tjänster utgör ett litet komplement till dessa, inte minst mätt i trafikarbete. 
 

Sänker lokala utsläpp men liten påverkan på klimatet

Sett till klimatutsläpp medför tjänsterna ingen stor påverkan på utsläppen, främst på grund av deras relativt sett begränsade användning. Denna slutsats ligger även i linje med andra studier, exempelvis ifrån Expertgruppen för studier i offentlig ekonomi (2019). Det är dock sannolikt att nyttan från nya mobilitetsformer antagligen är större när det gäller effekter från lokala utsläpp (kväveoxider och partiklar) än vad gäller klimatutsläppen, eftersom de nya mobilitetsformerna är koncentrerade till tätbefolkade områden, där effekterna från lokala utsläpp är som störst. Att exempelvis ersätta bilresor med miljövänliga former av ny mobilitet i innerstadsmiljö kan därmed ha betydelse för storleken på de lokala utsläppen. 

Det finns också en risk att en stor del av resandet med nya mobilitettjänster ersätter förflyttningar som annars skulle gjorts med så kallat aktivt resande, det vill säga till fots och med cykel. Sådan förskjutning kan förvisso ge ökad tillgänglighet, till nytta för resenärerna, men samtidigt innebär hälsoeffekterna av minskad motion sannolikt en negativ belastning på längre sikt. 
 

Tillväxten beroende av god integrering med kollektivtrafiken

Slutligen är de nya mobilitetstjänsternas framtida användande, både till 2030 samt längre fram, sannolikt beroende av hur pass väl de integreras med befintliga tjänster och färdmedel, det vill säga erbjudanden för kombinerad mobilitet. Även om resandet med nya mobilitetsformer är litet sett till antalet personkilometer, kan de goda effekterna av att möjliggöra längre resor med exempelvis kollektivtrafik vara betydande. Detta är dock avhängigt av att tjänsterna hänger samman på ett sätt som är användarvänligt och utgör ett konkurrenskraftigt alternativ till bilresor. Detta kan i sin tur ställa krav på såväl offentliga som privata aktörer vad gäller utformning av regler och lagar för de nya färdmedlen, men även utformning av erbjudandet mot resenären i form av biljett- och bokningssystem, prissättning med mera. Dagens kollektivtrafiksystem kan betraktas som ett samlat, kombinerat mobilitetserbjudande mot kund som tillhandahåller miljövänliga och yteffektiva resor, framförallt jämfört med bilresor. Sett till att detta utgör en betydande andel, både av dagens resande samt av resandet inom de kombinerade mobilitetspaket som finns i andra länder, bör framtida framgångsrika kombinerad mobilitetspaket ta sin utgångspunkt i befintliga kollektivtrafikerbjudanden, och sedan komplettera dessa med möjligheten till att resa med ytterligare färdmedel.

Ta del av rapporten

Mer om detta ämne




Relaterade teman och taggar