Bilpooler, cyklar och elskotrar med eller utan hyrstationer, transportnätverksföretag (som Uber och Lyft) och andra efterfrågestyrda transporter omfattas alla av denna breda term. Cyklar och elskotrar kan dessutom sorteras in under begreppet mikromobilitet, och här märks också den mest aggressiva tillväxten.
Den nya delade mobiliteten är här (ibland)
Den ökade efterfrågan på nya mobilitetstjänster ser olika ut på olika platser runt om i världen. Vissa koncept kan fungera utmärkt i en stad men inte alls i en annan stad. Avgörande är bland annat hur de lokala myndigheterna hanterar omvandlingen av transporter till tjänster, hur regelverken ser ut och om dessa passar in i operatörernas affärsmodeller. Dessutom kan efterfrågetillväxten på tjänster och den ekonomiska bärkraften variera mellan städer. Med andra ord är kanske affärsmodellerna inte alltid tillräckligt genomtänkta om det visar sig att de inte är ekonomiskt livskraftiga, eller att de orsakar samhällsproblem istället för att lösa dem.
När myndigheter väljer att ta fram riktlinjer för nya mobilitetstjänster baserar de ofta sin utvärdering på om den nya tjänsten kan bidra till stadens transportmål på lång sikt. Den potentiella faran med en sådan process är att man missar indirekta effekter på andra berörda områden om fokus enbart ligger på rena transportfaktorer som fordonskilometer, trängseleffekter och parkeringsytor. Nyheter och artiklar från forskare fokuserar ofta på andra – förvisso inte oviktiga – risker, exempelvis säkerhet och skydd av det offentliga rummet.
De flesta städers långsiktiga mål omfattar även social rättvisa. Orättvisor kan vara ett resultat av inkomstnivå, bostadsområde, kön, ålder eller fysiskt tillstånd. Etnicitet är en annan faktor som ibland genererar orättvisor i mångkulturella regioner, och etnisk grupptillhörighet har använts som rättviseindikator.
Särskilt när det gäller transporter kan vi dra paralleller mellan rättvisa och nyttan av (eller rätten till) kommunikationsmöjligheter. Låginkomstgrupper, personer som inte äger bil eller har körkort, handikappade, människor som hindras av språkbarriärer eller är har dålig tillgång till det nuvarande transportnätet, de som tar hand om andra samhällsmedlemmar (t.ex. sina föräldrar) eller människor med stora resebehov, kan missgynnas genom att de har svårt att utnyttja befintliga transportsystem. En rättvis transporttjänst, oavsett om det handlar om en privat operatör eller stadens hela transportnät, får inte försumma någon av dessa grupper, då kan den sociala inkluderingen hotas. Vid en omfattande utvärdering bör man därför titta närmare på tjänstens rättviseprofil, och kanske kan tjänsten användas som ett verktyg för att förbättra den aktuella situationen i staden.
Exempel på studier som gjort just detta har tagits fram av Seattle Department of Transportation och tidigare av Institute for Transportation and Development Policy. I rapporterna betonas att både städerna och operatörerna har ansvar för att de nya tjänsterna fungerar för alla och för att de görs så tillgängliga som möjligt.
Mikromobilitet kan vara ett rättvist koncept
Mikromobilitetstjänster kan förbättra tillgängligheten i områden med bristfälliga transporter. Tjänsterna kan komplettera befintlig kollektivtrafik och till och med skapa möjligheter för fler att utnyttja kollektivtrafiken genom att utöka stationernas räckvidd. En av de största utmaningarna med att öka antalet kollektivtrafikanvändare har varit problemet med anslutning till stationer och hållplatser, och för operatörerna skulle ett sådant samarbete kunna utgöra en möjlighet. Detta har varit särskilt viktigt i Kinas megastäder för invånarna som bor mellan tunnelbanestationer som ligger på 1,5–3 km avstånd. Trafikoperatörer i USA börjar också utveckla sina egna cykeldelningstjänster för att locka fler att åka kollektivt.
Kostnaderna för användning av dessa tjänster kan hållas låga, delvis på grund av den ökade konkurrensen och de låga driftskostnaderna. Affärsmodellerna anpassas vanligtvis efter den lokala marknaden och erbjuder ofta ett antal gratisresor eller en avgiftströskel. Vissa operatörer går ännu längre och introducerar prissättningssystem som är förmånligare för personer med låga inkomster. I kinesiska Taiyuan finns ett framgångsrikt system där en halvtimmes resa bara kostar 0,3 yuan (drygt 40 öre).
Grupper med låg eller ingen inkomst, som studenter eller arbetslösa, kan dessutom gynnas genom att de får tillfälliga jobb hos operatörerna. Omflyttning och laddning av fordon kräver en flexibel tidplan och förtrogenhet med den mobilapp som ofta används för dessa ändamål. Det kan därför passa de ovan nämnda kategorierna och ge dem en anständig (sido)inkomst.
Tillväxt utan eftertanke kan skapa orättvisor
Social rättvisa är inte alltid en prioriterad målsättning hos operatörerna som ofta lägger större vikt vid att använda tillgängliga medel – ibland i form av riskkapital – på snabb utveckling och på att skaffa sig en position som den primära aktören i många städer. Ibland är det viktigare att snabbt vinna marknadsandelar än att ta hänsyn till vinst, rättviseaspekter eller hållbarhet. En problematisk följd av detta är att koncentrationen av hyrstationer eller fordon blir större i höginkomstområden för att man vill maximera vinsten. På liknande sätt tycks de som använder tjänsterna ha en förhållandevis homogen profil, och tjäna mer än genomsnittet. Det framgångsrika cykeldelningssystemet BlueBikes (tidigare Hubway) i Boston jobbar med att bredda användarbasen, men har fortfarande en bra bit kvar. Det verkar som om riskkapital, snabbt växande marknadsandelar och vinstmaximerande strategier leder till produkter med snedvridna tjänster och rättviseeffekter när det gäller vem, var och när de erbjuds.
Till skillnad från den kompletterande roll som beskrivs ovan kan delad mikromobilitet också fungera som en direkt konkurrent till kollektivtrafiken, särskilt bussar, där reseavstånden är ungefär desamma. I Stockholm går det att hyra elskotrar till en fast avgift på 10 kronor plus 1 krona per minut. Det kan jämföras med biljettpriset på 30 kronor för den mycket effektiva och populära kollektivtrafiken. En pendlare som oftast använder sitt månadskort för en kort/medellång bussresa skulle kunna överväga att ersätta den med en skoterresa. Turister tar sig ofta runt i centrum till fots och köper inte biljetter för längre tidsperioder, och för dem kan mikromobilitetstjänster vara ett ekonomiskt fördelaktigt alternativ. Allt detta har indirekta konsekvenser för lönsamheten, eftersom intäktsförlusten för kollektivtrafikföretaget sannolikt påverkar deras tjänster negativt, både i kvalitet och omfattning.
Det finns frågetecken kring den ekonomiska lönsamheten för mikromobilitetstjänster och hållbarheten i affärsmodeller som har hög fordonsomsättning på grund av fordonens korta livslängd. På lång sikt kan operatörerna behöva höja priserna för att kompensera detta, och då försvinner fördelen som beskrivs ovan med billiga transporter för låginkomsttagare.
Användarkostnader beräknas också utifrån det faktum att användaren måste ha en mobiltelefon och ett abonnemang hos en mobildataleverantör. Medborgare med tekniska tillträdeshinder, som oftast återfinns i lägre inkomstgrupper eller bland äldre, kommer inte att kunna använda tjänsten alls, vilket är en stor nackdel ur ett rättviseperspektiv.
En hög grad av digitalisering inom transportsektorn och en snabb omvandling från koncept till produkt kan leda till att operatörerna introducerar dynamisk prissättning. Precis som med flygbiljetter kan en resa med en delad skoter medföra högre kostnader ju mer den efterfrågas. Dynamisk prissättning tar sällan hänsyn till inkomster, vilket kan innebära en ojämlik extra belastning på ekonomin för användare med tunnare plånböcker.
En annan faktor som skapar orättvisa är fysiska funktionshinder, människor som är beroende av specialutrustade fordon eller utbildade förare/assistenter. Utvecklingen har varit mycket svag när det gäller fordon som är anpassade för äldre eller personer med funktionsnedsättningar. Avsaknaden av tydliga bestämmelser om var och i vilken hastighet fordonen får köras bidrar dessutom till att dessa befolkningsgrupper avstår från att använda tjänsterna.
Lösningen stavas proaktivitet
Frågorna som diskuteras ovan kan kännas svårhanterade för beslutsfattare. Det verkar omöjligt att förutsäga den framtida utvecklingen av dessa tjänster och hur de kommer att inverka på stadsmiljön och rättviseaspekterna i transportsystemet.
